馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略：堅(jiān)持自吸

　　【太平洋汽車網(wǎng) 汽車知識(shí)】搭載“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)和“魂動(dòng)”設(shè)計(jì)的馬自達(dá)車型在國內(nèi)收獲著眾多粉絲和銷量，它凝聚了馬自達(dá)品牌“車隨意動(dòng)、人馬一體”駕乘樂趣的核心價(jià)值，在造型設(shè)計(jì)、駕馭操控、安全防護(hù)以及節(jié)油環(huán)保等方面都實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。本次日本之行，馬自達(dá)技術(shù)總負(fù)責(zé)人人見光夫先生除了向我們展示馬自達(dá)在創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)上的革新之余，更是拋出一個(gè)新觀點(diǎn)：“小排量渦輪增壓”和“純電動(dòng)”等所謂環(huán)保概念并不如想象的那般美好……

● 馬自達(dá)產(chǎn)品開發(fā)戰(zhàn)略

　　作為馬自達(dá)的技術(shù)開發(fā)總負(fù)責(zé)人，人見光夫先生開篇就向我們展示了馬自達(dá)的產(chǎn)品開發(fā)戰(zhàn)略，整個(gè)開發(fā)戰(zhàn)略主要圍繞節(jié)能和能源的高效利用展開。作為整個(gè)戰(zhàn)略的第一步，目前i-STOP智能啟停系統(tǒng)的搭載已經(jīng)完成了90%以上的車型覆蓋，可以有效實(shí)現(xiàn)節(jié)油目標(biāo)。

　　產(chǎn)品戰(zhàn)略的第二步是減速能量的再回收技術(shù)，這一戰(zhàn)略被稱為“i-ELOOP”。目前搭載這項(xiàng)技術(shù)的主要是馬自達(dá)6阿特茲和馬自達(dá)3昂克賽拉，在不久的將來，還會(huì)有更多車型搭載。

　　第三步是“創(chuàng)馳藍(lán)天混合動(dòng)力”技術(shù)，這一技術(shù)成果是馬自達(dá)和豐田合作的產(chǎn)物，在保留“駕乘樂趣”的同時(shí)兼?zhèn)淙加偷母咝Ю�用。只可惜，這類車型目前只在日本國內(nèi)銷售。

● 改善發(fā)動(dòng)機(jī)熱效應(yīng)

　　人見光夫先生指出：目前的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)在效率方面還有很大改善空間，其中主要的研究方向圍繞降低排放損失、冷卻損失、泵損失以及機(jī)械阻力損失。

　　具體到內(nèi)燃機(jī)的燃燒效率，只要發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油效率再提升約25%，馬自達(dá)機(jī)型改善26%，即可實(shí)現(xiàn)和電動(dòng)車同水準(zhǔn)的二氧化碳排放。

● 創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)新思路

　　目前歐洲的NEDC油耗測試方法更加側(cè)重低負(fù)荷狀態(tài)下的測試，而這樣的方式測出的油耗值無疑對(duì)“小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)”更有利，這也直接促成了“小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)”更省油的結(jié)論廣為被大眾所接受。不過油耗測試放在實(shí)際生活之中，即使更大的2.0排量也可以做到比小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)更加省油。

　　當(dāng)然，馬自達(dá)也意識(shí)到在低負(fù)荷狀態(tài)下，創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)大排量發(fā)動(dòng)機(jī)比小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)油耗高的事實(shí)，所以目前正在開發(fā)“停缸”技術(shù)，以此來改善低負(fù)荷狀態(tài)下的油耗，到那時(shí)2.0L創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)在所有區(qū)域完勝小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　從成本角度出發(fā)，小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)比自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)要多出許多零件，后期的維護(hù)成本也要高出不少。鑒于此，馬自達(dá)一直沒有研發(fā)渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的意向，同時(shí)也會(huì)在自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)道路上有所堅(jiān)持。

● 電動(dòng)車是一個(gè)“形象工程”

　　當(dāng)下包括中國在內(nèi)的主要國家，紛紛上馬“電動(dòng)車”項(xiàng)目，從電動(dòng)車的使用層面上看確實(shí)是零排放，但發(fā)電廠卻有著極大的碳排放污染則不被一般人所關(guān)注。

　　從結(jié)論上可以看出，現(xiàn)在的發(fā)電廠依舊主要依賴火力發(fā)電，即使在日本這樣一個(gè)較為高效的能源轉(zhuǎn)化之地，電動(dòng)汽車間接造成的碳排放幾乎和內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)一致。

　　既然發(fā)電廠的碳排放已經(jīng)沒有優(yōu)勢，那就從能源結(jié)構(gòu)開始調(diào)整唄。針對(duì)這一點(diǎn)，人見光夫也給我們假設(shè)了一種情況：如果日本有一半的汽車被電動(dòng)車替代，且電能的來源都是風(fēng)能或太陽能等清潔能源，那么結(jié)果如下：

　　這4400萬輛電動(dòng)車很大一部分時(shí)間都是同一時(shí)間在線充電，而且充電持續(xù)的時(shí)間很長，這就對(duì)發(fā)電容量提出挑戰(zhàn)，保守估計(jì)需要1.32億千瓦。而目前日本的國力并不能滿足這樣的裝機(jī)容量，余下的難道要繼續(xù)新建火力發(fā)電站？

　　從最終的數(shù)據(jù)結(jié)論看，每年因電產(chǎn)生的碳排放是汽車的兩倍有余，目前極力推廣電動(dòng)車的做法并不能有效降低碳排放，而且與人們的環(huán)保意向完全是本末倒置的。

　　技術(shù)論壇的最后，人見光夫提出了自己的見解，簡單總結(jié)有以下4點(diǎn)：1、內(nèi)燃機(jī)目前潛力巨大，至少還有30%的潛力可挖；2、按排量直接記稅的政策都是懶政，只有按實(shí)際排放收稅才是最公正的；3、現(xiàn)有的油耗測試方法也亟需改進(jìn)，需要更多考慮實(shí)際工況測定；4、現(xiàn)有的能源結(jié)構(gòu)下并不適合大規(guī)模的上馬電動(dòng)車。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃志宏）