15萬元以下A級別車 主流懸掛性能大比拼

　　發動機是汽車心臟不假，但底盤對于車型來說也同樣凸顯重要。就好比學功夫首先講究一個下盤穩健類似，所以扎馬對于任何對于一個門派都是基本功，底盤對于任何品牌汽車廠家都不是可回避的問題。按正常使用經歷來說，一款普通家用轎車的發動機可能用上好幾年或者十來萬公里都沒有太大問題，但底盤卻常常表現疲軟松垮，因此作為大宗耐用消費品，汽車的下盤功夫也是很多理性消費者所關注的。

　　而懸掛正是底盤的重要結構和主要組成部分，所以今天我們就來談談的15萬元以下熱門緊湊車，看看他們的主流懸掛結構有何異同以及技術層次給實際用車帶來的高低感受。

　　A:非獨立懸掛（后輪）

　　非獨立懸掛系統是以一支車軸(或結構件)連結左右二輪的懸掛方式，因懸掛結構的不同，以及與車身連結方式的不同，使非獨立懸掛系統有多種型式。常見的非獨立懸掛系統有平行片狀彈簧式、扭力梁車軸、扭力梁式三種。

　　通常情況下，大多數車型都是采用的獨立前懸掛方式（主要是以麥弗遜式為主），而后輪懸掛卻明顯分成兩大陣營。其中非獨立懸掛車型曾經占據了A級車的大半江山，雖然隨著競爭日益加劇，非獨立后輪懸掛車型開始慢慢減少。不過非獨立懸掛形式仍然在皮實耐用易于維修保養以及節省后排空間方面占據了較多的優勢。此時說完全退出市場并不現實。

　　代表車型：福瑞迪

　　類似車型：悅動，卡羅拉，標致307，世嘉，朗逸，新寶來、軒逸等等。

　　懸掛形式：（前）麥弗遜式獨立懸掛+扭力梁式懸掛（后）

　　起亞福瑞迪和現代悅動同屬于HD平臺，雖然他們的國外車型都配備了獨立后懸掛，但在國內，兩車都采用了成本更低構造更簡單的非獨立懸掛。具體分析，福瑞迪和悅動一樣都是采用使用了減震器與彈簧分離式的拖曳臂半獨立懸掛。這類懸掛除了結構簡單、成本低并節省后排以及行李箱空間，承載能力好之外。缺點同樣很突出，比如舒適性不夠好，還有一點是這種后懸掛結構中起導向作用的縱臂，其縱向彎曲剛度和橫向扭轉剛度對輪胎定位參數變化特性影響較大，因此也會對車輛的側向安全性和操控穩定性發生影響。

　　起亞福瑞迪

　　盡管福瑞迪定位運動A級車范疇，但他的非獨立懸掛對于操控仍然存在一定影響，車身徹傾以及彎道性能仍然不及更高層次的獨立懸掛表現。不過福瑞迪對懸掛的調教比較到位，總體懸掛比悅動硬朗一些不說，205寬胎大面積采用也給車身支撐以及彎道輪胎抓地性提高帶來一定保證。 不過該車懸掛部分充分考慮到乘坐的舒適性，因此對路感的過濾會較多，硬度也并非直接。總體來說，福瑞迪底盤以舒適為主，略帶一些運動特質以區分同胞悅動。

　　B:獨立懸掛（后輪）

　　獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點，同時因為結構復雜，會侵占一些車內乘坐空間。

　　我們很容易得出結論，獨立懸掛的優點正是非獨立懸掛缺點，而非獨立懸掛的優點也正是獨立懸掛的缺點。簡單來說，獨立懸掛結構要復雜，所以占用車內后排以及后備箱空間較多，而且非獨立懸掛經驗和調教也考驗一些汽車廠家功底，一旦調教不好或缺乏相匹配車型經驗累積，非獨立懸掛操控以及舒適效果不一定要比獨立懸掛好，而且強度也不如非獨立懸掛，更容易損壞造成用戶后期養車成本增加。不可否認的是，獨立后輪懸掛仍然是A級車型發展趨勢，不說大有取代非獨立懸掛的局面，但總之獨立后輪懸掛A級車是越來越多。

　　代表車型：速騰

　　類似車型：明銳，榮威550,奇瑞A3，馬自達3,V3菱悅，思域,等等

　　懸掛形式：（前）麥弗遜式獨立懸掛+多連桿懸架帶橫向穩定桿（后）

　　PQ35平臺出身的速騰相對于以前PQ34平臺的寶來說，采用多連桿獨立懸掛是最大的底盤變化之一。采用多連桿懸掛結構車型底盤相對復雜，材料成本、研發成本以及制造成本遠高于其它類型的的懸掛、而且其占用空間大，A級車以下出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。 但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，越來越多的A及轎車出于舒適性能和操控穩定性的加強，日漸加入使用多連桿后輪懸掛大軍。

　　大眾速騰

　　當車輛轉彎時由于前后襯套的剛度不同，車輪會向彎道方向改變一定的前束角度，如果這種設計用于后輪，后輪就可在橫向力的作用下隨動轉向，雖然這個轉向角度很小，但對性能還是有一定提高的。通過設計橡膠襯套的剛度能達到一定的可變前束角角度以及隨動轉向功能，但橡膠襯套的首要任務還是起連接懸掛和隔絕震動的作用，因此剛度不能過低。這就造成對可變前束以及隨動轉向的局限性，僅能獲得一個很小的角度。

　　多連桿懸掛就完全解決了這個問題，它通過不同的連桿配置，使懸掛在收縮時能自動調整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉向角度。其原理就是通過對連接運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位，而且這個設計自由度非常大，能完全針對車型做匹配和調校。因此多連桿懸掛能最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。但由于結構復雜，成本也非常高，無論是研發實驗成本還是制造成本都是最高的，但性能是所有懸掛設計中最好的。

　　速騰粗壯的下擺臂可以有效承托彈簧并連接副車架。而副車架也隱藏在備胎和油箱之間，免于受到碰撞。四連桿后懸掛形式在很大程度上已經完全可以滿足A級車型用戶的操控和舒適雙重需求。就好比人向上越過頭頂托舉物品，如果角度不大，肩膀和肘部就正好類似于一個多連桿。

　　C:獨立前懸掛（麥弗遜加強）

　　麥弗遜是結構最簡單的，也是制造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數中小型車的前橋上。它以簡單獨霸天下。也正是因為他簡單所以他輕，響應速度快。并且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化，而且占用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由于結構簡單使得懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。

　　不過麥弗遜式懸掛缺點并非不可以改進，一種方式就是放棄麥弗遜式懸掛，采用橫向穩定性更好，剛度更強的其他類型前懸掛，另一種方式就是采用橫向穩定桿或副車架加強麥弗遜。

　　代表車型：福克斯

　　類似車型：奇瑞A3（麥弗遜帶穩定桿）

　　懸掛形式：（前）麥弗遜式獨立懸掛含副車架+多連桿獨立懸架含副車架（后）

　　福克斯前后懸掛都加入了副車架。簡單的說，副車架可以看成是前后車橋的骨架。是前后車橋的組成部分。我們知道，傳統的沒有副車架的承載式車身，其懸掛是直接與車身鋼板相連的。因此前后車橋的懸掛搖臂機構都為散件，并非總成。在副車架誕生以后，前后懸掛可以先組裝在副車架上，構成一個車橋總成，然后再將這個總成一同安裝到車身上。這種帶副車架的懸掛總成，除了在設計，安裝上能帶來各種方便和優越性以外，最重要的還是其舒適性和懸掛剛度的提高。

　　福克斯

　　對于副車架來說，在性能上主要目的是減小路面震動的傳入，以及提高懸掛系統的連接剛度，因此裝有副車架的車駕駛起來會感覺底盤非常扎實，非常緊湊。而副車架懸置軟硬度的設定也面臨著像懸掛調校一樣的一個不可規避的矛盾。副車架懸置如果設計較軟，那么能夠很好的隔絕汽車行駛時產生的震動，但是過軟的副車架懸置設計會在高速轉彎時帶來較大的運動形變，這樣會導致輪胎定位的不準確，從而降低了汽車的操縱穩定性。較硬的副車架懸置，能夠帶來很高的連接剛度，但是對震動噪音的隔絕卻十分有限。所以工程師們在設計和匹配副車架時通常會針對車型的定位和用途選擇合適剛度的橡膠襯墊。

　　D:獨立前懸掛（非麥弗遜）

　　A級車中，找到非麥弗遜前懸掛并不容易。畢竟限于車身空間以及成本考慮，更多 的廠商只是在加強麥弗遜前懸掛強度上做文章。而新上市不久的奔騰B50則因為繼承了B70的底盤優勢，而B70又移植馬自達6，所以其前懸掛很有些與眾不同。雙橫臂的獨立懸掛系統，能減少懸架振動、提升乘坐舒適性，而不等長的雙橫臂則使轉向更加精確。

　　代表車型：B50

　　類似車型：無

　　懸掛形式：（前）雙橫臂式獨立懸架帶橫向穩定桿+E型多連桿式獨立懸架帶橫向穩定桿（后）

　　奔騰B50的懸掛類型在同級中屬于比較有競爭力的配置，前雙橫臂式獨立懸架后E型多連桿懸架，而且前后都帶有穩定桿。這套完全移植自馬自達6的懸掛組合在B50上的調教方式卻和馬自達6走完全不同的方向，B50的懸掛調教是完全偏向舒適性能的。能過濾不少路面顛簸，不過平直路面的表現則有些不夠激情。(來源：汽車探索)