日系五朵金花 解讀90年代五款日系跑車

　　[太平洋汽車網 文化頻道]在上世紀90年代，日系車以價格低、油耗低、改裝空間大的特點在亞洲甚至是全球市場獲得空前的繁榮，日本各車廠雄心勃勃，紛紛在外觀、性能、檔次上尋求突破，于是，日系跑車中的“五朵金花”應運而生。

　　豐田Supra：直路王 牛魔王

“美人豹”是否借鑒了SUPRA的設計我們不得而知

　　在1986年前，Supra一直是作為Celica(塞利卡)車系的頂級車款推出的，到了1993年，最為經典的第四代Supra誕生，其設計目標為強調性能弱化豪華的取向。這代車型的副車架、懸掛、動力系統和傳動系統移植自代號Z30的雷克薩斯SC300/400，Supra外觀圓潤厚實，為降低車身重量甚至應用了空心纖維的地毯，其增壓車型的0-100KM加速成績為5.9S，直線加速成績非�？捎^。但這代Supra的彎道性能幾乎與加速性能成反比，拖累她的竟然是豐田自認為高檔的底盤及懸掛系統。

大名鼎鼎的2JZ系列發動機

　　這代豐田Supra代號為MARK IV，裝備自然吸氣2JZ-GE引擎或雙渦輪增壓2JZ-GTE引擎，前者能提供220匹馬力和280Nm的最高扭矩，后者則達到276匹馬力和431N.m的最高扭矩。出口型的豐田Supra則裝備機械增壓器和更大的噴油嘴。不過，值得一提的是2JZ-GTE引擎的雙增壓系統，不同于其他并聯式的雙增壓進氣系統，豐田把這2顆渦輪進行了串聯布置，較小的渦輪啟動時機較早，減輕渦輪遲滯效應，提升低速扭矩，引擎進入高轉速區間，較大的渦輪開始工作提升高轉速動力表現。使用同一原理的雙渦輪進氣系統的日系跑車還有馬自達RX-7。

　　變速箱方面豐田Supra提供5速/6速手動變速器和4速/6速自動變速器供用戶選擇，不過在美國市場上銷售的絕大部分豐田Supra搭載的是自動變速器。豐田Supra1996年在加拿大地區停止銷售，美國是1998年，日本地區則在02年徹底停止發售。豐田Supra經過簡單的改裝就可達到500匹以上的馬力，但由于其車身還是相對沉重，懸掛技術較為落后，致使其轉彎性能欠佳，人們喜歡把她叫做“直路王”，又因其車頭的豐田標酷似牛頭，所以也被稱為“牛魔王”。

　　日產Fairlady 300ZX 剛烈的淑女

　　談到日產的跑車，大家可能首先想到是SKYLINE GTR系列，確實，GTR的性能與口碑在日產品牌里無可挑剔，但由于當時GTR還屬于SKYLINE車系的高性能版本，所以不在這“日系五朵金花”之列，當然，這個說法也有一定的爭議。日產Fairlady 300ZX在國內被稱為“尼桑淑女”。其最初車型可以追溯到1963年，當時的日產很多車型還在使用DATSUN(達特桑)標志。到1990年，光美國就有100萬臺“淑女”。今天介紹的日產Fairlady 300ZX屬于第四代“淑女”，代號為Z32。

　　日產在此代車型上使用Cray-II超級計算機運行CAD(計算機輔助設計)對新車進行設計規劃，也正因如此，作為日產旗下首款采用CAD設計的車型，Fairlady 300ZX裝備了雙增壓發動機，四輪轉向系統和超級懸掛主動調整系統SUPER HICAS等先進的配置。車型布局為2+2，并提供敞篷版可供選擇。

VG30DE系列發動機

　　300ZX有普通的222匹和雙渦輪增壓的300匹馬力兩款V6動力配置，型號分別為VG30DE 和VG30DETT。擁有300匹馬力的3.0L雙渦輪增壓發動機讓300ZX在6秒內就能由靜止加速至一百公里的時速。與同時期的GTR系列相似，300ZX也是由轎車平臺開發，盡管采用了前多連桿后主動式懸掛的底盤，300ZX還是被認為是一款重視直線加速的跑車。

　　300ZX在上市之初獲得國外媒體評選的“年度進口車”以及“十大性能車”稱號。300ZX和許多同期日本跑車命運一樣，隨著90年代中期美國市場SUV日漸升溫和日元升值，在1996年，300ZX的價格已上升至50,000美元左右，這樣的價格已經脫離了市場規律，在同年，300ZX停止在美國發售。

　　本田NSX 容易上手的"東洋法拉利"

HP-X概念車

　　在1984年，本田公司委托著名意大利汽車設計公司平寧法利那為該公司設計HP-X概念車(Honda Pininfarina Xperimental)，該車型為中置后驅布局，采用C20A 2.0升V6發動機，HP-X就是NSX(New Sportscar eXperimental)的原型車。其設計初衷就是要打造一款由本田生產的“平價法拉利”(售價65000美元，其實也不便宜)。NSX在本田栃木專屬工廠生產，日生產量最高時僅25輛。1989年，德國記者在紐伯格林北側賽道拍到NSX在進行測試，并且速度驚人，自此引起了全世界車迷的關注。

初代NSX(NA1)

　　初代NSX(NA1)于1991年正式發售，配置全鋁底盤和車身，中置引擎后輪驅動，達成了近50：50的重量分配比例。搭載3.0升 DOHC 24V引擎，配合本田VTEC可變氣門正時系統，最大輸出馬力270匹，匹配5速手動變速箱或4速自動變速箱，0-100公里/小時的加速時間小于6秒。車身設計還借鑒了F-16戰斗機座艙，力求360度的視野，并且大量運用本田在F1賽事中的技術。然而NSX的優勢在于輕量化車身匹配前后鋁制雙叉骨式懸掛結構的懸掛系統。本田把NSX的對手鎖定為當時的法拉利和保時捷。NSX運用的技術包括：四通道ABS，電子助力轉向，電子油門和VETC。NSX在北美懸掛謳歌標志。

　　按照本田的慣例，有運動潛質的車型都會推出高性能版本，NSX也不例外，于是，NSX-R應運而生。為達到更加極致的性能，新車型不僅減輕了120kg的重量達到1230kg，懸掛的調教也更加運動化，不過代價是空調、音響和真皮電動座椅統統被拆除。引擎方面由于日本國內馬力限制法規的緣故只增加了10匹馬力，達到280匹，另外，五前速手動變速箱、Recaro桶型賽車座椅、Mono賽車方向盤等配置更加強調了她欲征服賽道的態勢，0-100km/h加速時間僅為5.9秒，與當時的一流超跑持平。

　　1997年，NSX進行了改款，由于前期投入成本巨大，NSX的改進幾乎是在原平臺上進行的，發動機排量從3.0升增加到3.2升，發動機結構進一步輕量化。經過改良的3.2升C32B發動機提供294匹的馬力，扭矩達到305N.m，0-100公里/小時提速達到4.5秒。搭配4速自動變速器的型號仍然使用3.0升發動機。另一大變化是采用了6速手動變速箱，優化的齒輪比組合帶來更優異的直線加速表現。新車還對以往出現突然轉向過度的情況進行了修正，增加敞篷版本供消費者選擇。

第二代NSX-R

　　第二代NSX-R于2002年在日本發售，外觀上最大的變化是把原本的彈跳頭燈改為固定頭燈。為了減輕重量，電動助力系統也被省略了，發動機優化甚至細致到了活塞與曲軸的細微調整。第二代NSX-R的發動機的輸出功率為290馬力(220千瓦)，這款NSX-R也是第一款可以在紐北賽道跑進8分鐘以內的日系民用車。該圈速由日本老車手黑澤元治于2003年創造，為7分56秒。第二代NSX-R還有一款僅發售5輛的GT限量版，特點是裝備有一個非功能性的空氣套件。

　　到了2005年NSX的全球銷量只有數百臺，并不足以支撐車型的生產，本田決定停止NSX的銷售。然而，NSX最令人難忘的記憶竟是那“easy drive”(輕松駕駛)的駕駛感受，由于電子油門和電子助力轉向等技術的應用，很多人認為NSX極其容易被駕馭，甚至能讓駕駛者對自己的車技盲目自信，而當時的其他跑車還在標榜原始的機械操作感。

　　馬自達RX-7(FD) 轉彎機器

　　1991年10月馬自達發布第三代RX-7，同年12月開始正式發售。此代車款外擴的四輪與加大尺碼的輪圈輪胎增強了操控穩定性，懸掛系統采用前、后雙叉臂獨立懸掛，懸臂以鋁合金制成，且阻尼系數也是偏運動化的設定。此外，由于引擎蓋的造型設計，轉子引擎的位置下移了50mm，除增加貼地性外，也使得車身配重比達到50：50。由于相對較輕的車身重量和前置后驅的車身布局使得RX-7的操控性極佳，被外界譽為“轉彎機器”。

　　此代車型的13B-REW型轉子引擎采序列式雙渦輪增壓系統(sequential twin turbocharged system)，并降低壓縮比，使得最大馬力達255ps/6,500rpm，最大扭力30.0kg-m/5,000rpm。該序列式雙渦輪增壓系統經由日立公司協助研發，由兩顆渦輪增壓器組成：一開始先將所有排氣集中于第一顆渦輪，使該渦輪在低轉速時(約1800rpm)啟動，減少了渦輪遲滯現象。當接近第一顆渦輪的最大工作轉速時，排氣開始被導入第二顆渦輪，一旦引擎轉速達到其工作范圍(約4,000rpm)，所有排氣被集中在第二渦輪而全力工作。往后的小改款RX-7陸續提升馬力，1996年1月的版本為265ps(手排版)，1999年1月的版本更一舉攀升至日本車廠出廠馬力的上限280ps。

　　第三代RX-7在美國和加拿大地區銷售的時間只有1993年至1995年，為255ps馬力的版本，該版本在英國售出了124部。接著1996至1998年的265ps馬力版本因為只有右舵車款，因此僅在澳洲、新西蘭、英國、日本等右舵國家發售。而1999年達到280ps馬力上限的小改款，僅限日本國內販售。在1999年的改款中，RX-7的頭燈由80年代流行的“跳燈”改為了“整體式大燈”，全系標配雙安全氣囊和ABS。由于世界各國對汽車廢氣排放標準的規定日趨嚴格，2002年8月馬自達不得不對這部純種跑車吹出熄燈號，總計第三代RX-7在全球共售出了68,589輛。

　　三菱3000GT(GTO) 用科技和馬力武裝起來的美日混血兒

　　雖說三菱品牌目前在國內的人氣大不如前，但提到三菱的EVO系列廣大車迷們還是津津樂道的。不過，在90年代，三菱的旗艦車型并不是EVO，而是3000GT，日本本土叫做GTO。3000GT是從1989年東京車展上的三菱HSR/HSX概念車發展而來，是三菱用來與本田NSX，馬自達RX-7，日產300ZX等同時期跑車抗衡的旗艦車型。從外觀上，3000GT擁有濃厚的美式色彩，甚至可以找到同期雪佛蘭CAMARO的影子，而GTO這個名字在當時備受爭議，有批評家認為三菱想借法拉利250GTO和龐蒂克GTO的名字來吸引消費者。

三菱6G72發動機在后來進口到國內的現代/起亞車型上也有應用

　　3000GT一共推出了三個版本：普通版、豪華SL版和高性能的VR4版本。在動力方面，普通版和SL版裝備的是6G72DE引擎，擁有3.0升的排氣量，自然吸氣V型6汽缸，前輪驅動，功率輸出為222匹馬力，變速器為5速手動，同時也提供4速自動變速器為選裝配置。

　　高性能的VR4車型是3000GT位列“五朵金花”的根基，其搭載的6G72TT引擎擁有3.0L 的排量，雙渦輪增壓配備雙中冷器，可輸出300匹馬力，全時四驅系統，四輪轉向系統和諸多電子裝備以及三菱稱為Active Aero的可變空氣擾流裝置(車身前端的包圍和后面的尾翼都會根據車速自動調整角度)令3000GT的科技水平首屈一指。3000GT是當時日式豪華跑車的代表，在高科技裝備和大馬力發動機的“映襯下”，3000GT可以輕松應對各種路況，即使是濕滑的路面，3000GT也能在四驅系統的幫助下，將55%的動力分配在后輪上，提供更安全的駕駛體驗。

　　但3000GT也為這身高科技裝備付出了代價，她的體重高達1740千克，在彎道中激烈駕駛她的時候，她會顯得有些笨重，不過，3000GT不失為一款動力強勁，價格公道的主流車型跑車，在美國市場上，3000GT一直銷售到2000年，銷售周期相比其他對手相對較長。

　　“五朵金花”或將在新紀元復活

左：豐田SUPRA概念車     右：謳歌NSX概念車

　　豐田Supra、本田NSX都在近期舉行的國際車展上發布了各自最新的概念車，日產300ZX的后繼車種就是現在的日產370Z，而馬自達RX-7與三菱3000GT的后續車型目前由于公司運營狀況及企業規劃，目前沒有相關訊息。在這個日系車開始趨同的時代，或許她們的復活能讓懷念她們的車迷得到一絲期盼。  (文/太平洋汽車網 丁藝)