北京奧組委執行副主席蔣效愚日前透露，為進一步提升北京的大氣質量，明年北京機動車尾氣環保排放標準將從目前的歐III標準提高到歐IV標準。一位業內人士表示，真正在技術上面臨考驗的，還是經濟型轎車、自主品牌汽車較多，尤其是一些老面孔。保守估計，將有三成左右的車輛面臨在北京市場退市的危險。

　　一、缺乏吸引力－－西耶那

　　參考價格：6.48萬－7.78萬

　　環保標準:國III

　　西耶那車長4186mm,寬度為1703mm，再加上1485mm的車高，使西耶那看起來有種胖乎乎的感覺，內部空間也十分充裕，作為一款家庭用車絕對夠用。西耶那1.5L車型采用了雙凸輪軸直列四缸16氣門發動機，該發動機為國內改良型。可輸出63千瓦／5500rpm的最大功率及122.5牛米／4500rpm的最大扭矩，搭配五擋手動變速箱，有著不容小覷的中段加速實力。它擁有同級車中最大的515L后備容積，都配置有FPS防火系統、ABS+EBD、菲亞特CODE第二代防盜系統、CD+6音響。雖然西耶那的動力性不如同排量的派力奧，但穩重大氣的氣質更適用于三口之家。

西耶那

　退市原因：南汽和菲亞特合作的不愉快和僵持局面，導致雙方都失去了信心。而西耶那車型無論從配置還是從內部空間以及外觀時尚方面都無從比及現在上市的同類車型，特別是對于那些空間更大配置更強的自主車型，西耶那幾乎無法迎戰。而同時，廠家又不愿全面降低西耶那銷售價格，導致其銷售局面困頓，更不可能為之增加環保改造的成本。隨著新車型派朗的上市，看來西耶那退市的局面已經鐵定。

　　二、從來沒熱銷－－賽馬

　　參考價格：6.08萬－8.47萬

　　環保標準:歐III

　　原本為三菱車型的賽馬的車身不算很大，但卻有著相當闊綽的內部空間，在同類車中其容積是非常大的，不僅駕駛座位周圍很豁亮，后排乘客的頭部和腿部也絲毫不局促，后排座椅能按照1:1的比例分開放倒，送人和拉貨能夠兼顧。后排座椅全部放倒后，可以整體向前翻折，貼到前排座椅的背后，可以獲得一個巨大的行李空間；后排座椅的靠背還能向后放倒，再接上前排座椅向后放倒的靠背就是一張不錯的雙人沙發床。

賽馬

　退市原因：相比一般小車，賽馬擁有185寬胎，四輪獨立懸掛以及全鋁發動機等多項優點。但價格一直是賽馬的軟肋。最初上市的價格甚至超過10萬。而現在賽馬雖然起價僅僅6萬，而且內部空間在同級車型中無人可比。但因為外觀時尚以及豐富配置方面欠佳，加上哈飛目前對賽馬的促銷和支持不夠力度。因此賽馬已經連續兩年變得默默無聞，退出了主流小車的競爭市場。對于哈飛而言，小車重點是路寶，新車則是賽豹，而對于2004年上市的賽馬，多半不愿再花成本加以改造。退市似乎已經從去年開始就以注定。畢竟冷冷清清的銷售局面退不退市都沒有太大關系。相信退出一類大城市后，在廣闊的中小城市仍然還有賽馬的一席之地。但那已是昨日黃花了。

　　三、退市比勉強好－－新賽歐

　　參考價格：4.98萬－8.08萬

　　環保標準:歐III

　　新賽歐三廂和兩廂車型是上海通用在原賽歐基礎上全新打造的產品。車體外形尺寸的延伸令整車看上去更加穩重、成熟，也更富有動感。發動機為直列四缸1.6排量，最大功率66千瓦/5600轉，最大扭矩128牛米/2800轉。均配備了ABS以及EBD電子制動力分配系統以雙安全氣囊；比老別克賽歐換檔更平順些、油耗也相應降低了一些，排放達到了歐洲3號水平。值得提及的是，新賽歐在發動機僅為2800轉／分鐘的低轉速下，已擁有最大扭矩128牛·米，這樣保證了它具有較好的爬坡能力。雖然在起步時，動力并沒有來得得心應手，但它在中高速時，加速潛力還是不錯。

新賽歐

    退市原因：賽歐曾是國內的小車標桿車型，全系列都配備ABS+EBD以及雙安全氣囊，不足的是空間較小，特別是車寬，更重要的是舒適配置太低，大多數車型竟然一直保持了無后車門電動車窗的傳統。賽歐在別克品牌時代創造了不小的銷量數字。而到了現在，因為車型本身局限，盡管轉移到雪佛蘭旗下，但也難免讓其有真正的新生。僅僅依靠一味的價格的降低來刺激銷量數字，讓新賽歐的價格降到了新低。對于消費者而言，新賽歐吸引力不在，而對于廠商而言，無太多利潤可圖情況下，再改造前景不大的新賽歐車型顯然意義不大。退市是其最好的結局。

　　四、轉移新陣地－－捷達

　　參考價格：6.98萬－8.88萬

　　環保標準:歐III

　　作為老三樣之一的代表車型，雖然捷達已經在市場上打拼多年，但皮實耐用的特點使得捷達收到眾多消費者的喜愛，每月1萬多輛的銷量也讓一些新上市的車型羨慕不已。而且作為一款老車，價格便宜，外觀中庸樸素，車型和品牌認可度較高，對于普通的工薪階層的消費者，作為日常代步工具是個很好的選擇。同時捷達維修方便，雖然技術落后但也比較皮實耐用。減少不少維修成本支出。

捷達

　退市原因：捷達車身寬度和高度未免太過于“緊湊”，特別是關鍵指標軸距，僅僅為2471MM，遠遠低于現行的2600MM的緊湊車標準。舒適和安全配置也遠遠低于許多同類車型，特別是自主車型，更重要的是，捷達這么多年仍然采用的單頂置凸輪軸結構（SOHC）的8氣閥發動機，雖然最大扭矩以及最大扭矩轉數表現尚可，但最大功率僅僅為68千瓦。高速狀態下，發動機表現比較吃力。環保改進也頗為周折同時增加成本。

　　對于捷達來說，邁進歐III已經不容易，再邁進歐IV的門檻實在有些力不從心。加之現在自主車型日益成熟，無論是技術還是配置以及空間都顯現不足的捷達很難在大城市消費者心中激起更多的熱情。隨著捷達車型生產線向西部的轉移，對于中國的廣大中小城市以及農村地區，可能才是捷達最好的發揮舞臺。因此捷達的退市，不是停產退市，而是轉移到更適合的陣地再戰新篇。

　　五、利潤降難改進－－富康

　　參考價格：6.58萬－8.58萬

　　環保標準:歐III

　　作為老三樣代表車型，作為一款上市多年的老車型，富康的國產化率高，維修保養費用低廉，而且由于富康的保有量很大，走到那里都能修，不會產生缺少配件問題。由于這些特點，使得富康作為普通家庭的家用車還是十分合適的。同時，富康車型在國內市場上已經銷售了相當長一段時間了，車輛的品質經過時間的考驗還是非常不錯的。

　　由于上述特點，使得富康作為普通家庭的家用兩廂車還是十分合適的。最少平實，耐用，而且購買以及保養維護修理價格不高。缺點是外觀內飾老化嚴重，且舒適和安全配置嚴重不足，16V車型才有ABS+EBD和前后電動車窗。特別是全系列車型僅僅擁有單安全氣囊。這點未免在當前6萬元車型中屬于比較落后的配置了。其1.4排量以及8V發動機僅僅采用8氣門設計，在最大功率以及油耗方面不及同類16V發動機標準。

富康

　退市原因：上市十幾年，富康完全屬于上個世紀90年代的產品，外觀內飾都不足以引起都市新消費人群的重視。特別是配置富康也比較低。8氣門發動機仍然普遍存在。1.4L車型已經只是歐II標準。盡管1.6L車型目前為歐III標準。但隨著銷售價格的一步步降低，利潤減少情況下下，廠家對投入成本改進環保舉措的興趣幾乎全無，與其為了投放北京、上海、廣州而增加成本，還不如降低價格贏得新的中小城市銷量增加。因此富康的退市也成為即將到來的現實。

　　六、廉頗老矣之感－－桑塔納

　　參考價格：6.48萬－7.58萬

　　環保標準:國III

　　雖然桑塔納被列為最便宜的中型車以及低端公商務用車代表。但無論車身長寬高比較，桑車似乎都只能和當前的緊湊車一比高下，特別是2548mm的軸距設計，無疑讓其落后于緊湊車2600MM的標準。桑塔納的發動機也無足夠看點。雖然是16氣閥雙頂置凸輪軸（DOHC)設計，排量也達到了1.8升，但最大功率僅僅70千瓦，最大扭矩145牛米的指標，在很大程度上甚至不及當前很多1.6車型動力表現。外觀內飾的老化雖然經過一次次的改進，但仍然讓桑塔納乏善可陳。舒適和安全配置的齊全也無從談及。

　　盡管如此，但桑塔納仍然具有其無可比擬的優勢，隨處可以休息，保養維修價格便宜，車體皮實，底盤通過性極好。幾乎可以通行在國內比較復雜的道路上。在許多道路狀況不太好的國內縣城小城市以及鄉村。桑塔納仍然有著其最忠實的消費和用戶群體。盡管桑塔納已經廉頗老矣，但面對中國復雜的汽車消費群體以及區別很大的道路條件，其仍然有著最廣泛的市場，這可能是當初大眾所未能預料到的情況。

桑塔納

　　退市原因：動力技術差，空間小于新款中型車，配置差已經成為上市很多年桑塔納的硬傷。在很長一段時間內，桑塔納是作為商務用車和政府部門用車獲得了較大的銷售數字。但對于現在的國內城市而言，商務用車和政府用車再也不會涉及到桑塔納這樣的老車型，而作為普通都市消費者，也很難對這樣的老款車型產生更大興趣。與其花錢增加成本改進環保，不如像捷達和富康一樣，換個陣地再戰實惠得多。畢竟中國地區這么大，經濟水平發展差別也大。桑塔納車型的生存空間并不犯愁。

　　結語：事實上，北京機動車向歐IV標準的過渡已經開始。據悉，北京市公交車已經率先喝上了符合歐IV排放標準的高品質柴油。同時，很多中高檔車，也早已經能夠達到歐IV的排放標準，比如帕薩特領馭、東風HondaCR-V、新CIVIC、包括剛剛上市的名爵7系等。隨著北京提前步入歐IV時代，上海、廣州也為時不遠，他們的應對準備工作早已開始。對于哪些老車型，由于利潤降低，很多企業都不愿投入新的成本增加環保改造，那么最少在北京、上海、廣州這幾個窗口城市，上述幾款車型都不得不面臨退市的局面。

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