發動機技術巡禮 日產新陽光HR15DE發動機

　　【太平洋汽車網 技術頻道】2014款陽光今年2月份上市以后，就和2011款陽光同臺飆戲，這款無論是外觀還是內飾都和上一代陽光相差無幾的新產兒在動力表現上依舊延續父輩“吃苦耐勞”的實干精神——改進版日產HR15DE發動機+XTRONIC CVT動力組合，可見新陽光仍然從屬于家庭經濟實用型這樣一個定位。本期發動機技術巡禮將為大家聊聊新陽光HR15DE發動機那些改進的地方。

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● 日產HR15DE發動機參數：

　　我們首先來看看日產HR15DE發動機的關鍵技術參數：

● 日產HR系列發動機介紹

　　日產HR發動機家族有三個系列，分別是DDT、DDR以及DE系列，這三個系列發動機包括3缸直列和四缸直列兩種布置形式。日產HR發動機由日產和雷諾汽車合作研發(雷諾稱之為“H”系列)，日產HR發動機由日本愛知機械工業株式會社負責生產。

　　1） 日產DDT發動機

　　DDT系列發動機目前只有一款——HR10DDT，該款發動機為1.0L雙噴嘴機械增壓直噴發動機，為三缸直列布置。HR10DDT發動機搭載于2010款日產Micra身上(也就是國外的瑪馳)。

　　2） 日產DDR發動機

　　DDR系列發動機目前也只有一款——HR12DDR，該款發動機為1.2L單噴嘴渦輪增壓直噴發動機，三缸直列布置形式，最大輸出功率72 KW，最大輸出扭矩143 Nm。

　　HR12DDR壓縮比能夠去到13:1(這個數值比1.3L發動機10:1平均壓縮比要高)，高壓縮比發動機能夠產生高燃油燃燒效率以及更大扭力。不過發動機發生爆震、生成積碳的概率也更高，出于對發動機保護這一層面的考慮，高壓縮比通常都不是廠家造車首要考慮的。日產對高壓縮比發動機的鐘愛顯然是有備而來的。

　　除了高于平均水平的壓縮比，日產HR12DDR發動機還搭配有連續可變氣門正時技術、可變容量油泵以及表面經過脫氫鉆石鍍膜技術處理的氣門挺桿和活塞環等，這些改進都能夠提高發動機的燃油效率。搭載了HR12DDR發動機的日產車型包括2010款Micra以及2012款Note。

　　3） 日產DE發動機

　　DE系列發動機目前有三款，分別是HR12DE、HR15DE以及HR16DE，均為自然進氣缸外噴射發動機。自2006年至今，DE系列發動機經過了五個改進的地方：DE系列發動機和XTRONIC CVT組成黃金動力組合;引入交流發電機再生控制機制;凸輪軸采用鏡面處理降低運動摩擦;延遲進氣氣門挺桿關閉時間從而降低怠速的泵其損失;降低怠速時速。

　　HR12DE發動機為1.2L直列三缸發動機，最大功率59KW，最大扭矩108Nm;HR15DE發動機，也就是本篇文章的主角，為1.5L直列四缸發動機，最大功率74KW，最大扭矩139Nm;HR16DE發動機為1.6L直列四缸發動機，最大功率84KW，最大扭矩142Nm。目前包括像騏達、驪威、陽光、逍客、軒逸等車型都有搭載日產DE系列發動機。三款發動機主要參數如下表格所示：

● 日產HR15DE發動機與競品參數對比

　　日本著名1.5L自然進氣發動機包括三菱4A91、本田L15A7、豐田1NZ-FE以及日產HR15DE四款，下面我們分別從壓縮比、缸徑、活塞行、程最大功率以及最大扭矩幾個參數來看一下這四款同為1.5L自然進氣的發動機都各自有哪些傲人之處。

● HR15DE引擎DIS雙噴嘴技術解析

　　HR15DE發動機采用雙噴嘴技術(Double Injection System，以下簡稱DIS)，同級競品大多為單噴油嘴。雙噴嘴和單噴嘴比較，前者能夠實現更廣的噴射覆蓋面積以及更高的燃油霧化率，這樣不僅可以提高燃油效率，增強節能效果，降低用車成本，同時還能夠降低發動機發生爆震的頻率，減少發動機積碳，延長發動機使用壽命。

　　講了那么多DIS的好處，究竟DIS燃油雙噴是什么玩意?顧名思義，所謂DIS指的就是在每個以往的單噴嘴氣缸上再增加一個噴油嘴。兩個噴油嘴協同噴射能夠形成廣角噴射的效果，和非廣角噴射相比，廣角噴射能夠縮短噴油的射程，實現噴射面積的最大覆蓋，從而提高了燃油效率。

　　此外，HR15DE發動機還改良了噴油嘴的噴射閥，將每個噴油器的細孔數量從原來的12個增加到18個，并縮短噴射半徑，從而使噴射燃料的粒徑比之前將少了約60%，即由70μm減少至30μm。這方面改良的目的是提高了霧化的效率，從而使得燃料燃燒得更加充分，實現節油，同時，由于燃料粒徑大幅度降低，使得大顆粒燃料不充分燃燒生成積碳的概率大為降低，使發動機的使用壽命更長。

● HR15DE引擎雙C-VTC技術解析

　　C-VTC技術也可被稱為連續可變氣門正時智能控制系統，也就是根據發動機工況自動識別氣門開啟和關閉的時間，最大限度控制燃油燃燒效率。目前大多數中低級車都只是在進氣凸輪軸處設置了C-VTC技術，通過控制進氣門開啟關閉時間來決定空氣進氣量的大小，以期達到最大燃油燃燒效率。

　　和普通C-VTC不同，雙C-VTC則通常應用于中高級車當中，也就是不只是在進氣凸輪軸，并且在排氣凸輪軸上也使用了氣門正時技術。兩側凸輪軸正時系統協同工作，根據發動機轉速的變化，連續調整進氣門與排氣門的開啟時間和點火時機，在最適合的時間進行進排氣，使進氣和排氣循環的重疊增大，減少進氣與排氣損耗，降低空氣流動阻力，從而提升燃效及動力性。

　　CVTC連續可變氣門正時控制系統利用油壓系統來改變凸輪軸與運動齒輪之間的相對角度，使得氣門開啟與關閉時間有所改變。

　　車輛在怠速時，CVTC系統則將進氣閥的時間加以延遲，讓更多的空氣滯留在氣缸里，使得壓縮負荷減少，有利于燃料不再持續消耗。其原因在于引擎在低速運轉時容易產生耗油、燃燒不完全的問題，使得引擎在低速運轉時無法充分發揮動力的輸出。因此借由CVTC系統的改善來讓引擎擁有全方位的最佳運作效率。

　　引擎在正常工況下工作時候，為了讓EGR廢氣再回收系統能夠更有效地工作，此時會增大進氣閥門和排氣閥門開啟的重疊角，能夠有效降低負壓損失。

● 搭配XTRONIC CVT無級變速器

　　和新陽光HR15DE發動機搭配使用的是日產全新研發的XTRONIC CVT無級變速器，由加特可變速箱公司生產，其特點是：在傳統CVT傳動鋼帶設計基礎上，采用輔助變速機構(子行星齒輪技術)。通過與主變速滑輪的配合，有效擴大變速比范圍，實現超高7.3:1變速比(等同于8AT)，使發動機可以更長時間地在經濟轉速運行，從而獲得更好燃油經濟性能，并且延長發動機壽命。

● 競品綜合油耗對比

　　由工信部測得的油耗數據，新陽光綜合油耗5.6L，這個數據和同級別車型，像鋒范、新桑塔納、威馳以及凱越等油耗數據相比較，優勢還是蠻大的。

　　總結：新陽光和舊陽光的同臺競技讓小編聯想到現如今蘋果5C和5之間尷尬的市場狀況，造成的結果就是蘋果5C瘋狂在廣告中插播電視劇。新陽光定位何去何從?恐怕只有當事人才知道了。單從動力組合這塊來看，新陽光HR15DE發動機通過加入雙噴嘴以及雙C-VTC等技術很大程度上改善了發動機的燃油效率。

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