五年后將成為主流? 電子增壓器的絕地反擊

　　【太平洋汽車網 技術頻道】曾經有人把渦輪增壓比作古典吉他，利用空氣能夠創造出魔力般的速度與激情;而電子增壓則是電吉他，在原來的基礎上把這股激情提升至空前的高度。和電子增壓器相比，渦輪增壓無論是動力還是效率都要遜于前者，可為什么電子增壓在如今卻不能夠大行其道，而渦輪增壓則主宰著整個市場?

體驗讀圖模式

● 電子增壓以及它的市場

　　何為電子增壓?有別于渦輪增壓，后者是通過排氣管尾氣推動渦輪旋轉從而使進氣側吸入更多空氣以達到最大化做功的效果。簡單理解的話，電子增壓就是用電機代替排氣來推動渦輪旋轉，這樣做的好處就是能夠消除渦輪增壓普遍存在的渦輪遲滯現象，因為電機的控制要更精準，動力響應隨傳隨到。

　　此外，電子增壓系統通常還包括能量回收系統(ERS)。ERS能夠收集車輛制動產生的能量，并且把這部分能量用于電子增壓器，可以提高能效15%-20%，并且有效地消除渦輪遲滯。奧迪研發的電子增壓系統僅需1/4秒的時間渦輪就可以達到最大做功。

　　目前市場上還沒有出現搭載了電子增壓系統的車型，該系統只是在奧迪RS5以及A6概念車上出現過，大眾研發團隊主席烏里奇·肯伯格表示，奧迪原定2016年發布上市的SQ7將搭載電子增壓系統。順利的話，SQ7將會是世界首款搭載電子增壓器的量產車型，并且后面也將會有更多追隨者。

● 為什么電子增壓還沒普及

　　工程師給我們的答案是電壓。就像一位電吉他手需要給吉他通電才能夠演奏出音樂，電子增壓器的工作同樣需要電壓支持，不過現在汽車上12V電壓是不足以滿足電子增壓器的需求的。

　　自2000年，存在一種觀點認為汽車12V電壓已經完全有能力升級至42V來滿足日新月異的車載電動設備(像電動座椅加熱)的運用需求。雖然最終還是沒有實現升級，不過工程師從混合動力汽車的硬件以及研究方法中摸索出一些解決電子增壓器應用問題的門道出來。

　　霍尼韋爾增壓技術開發公司工程副主席史提芬·麥金利表示，他們公司對電子增壓器的研究已經超過10年，最大的困難就是要在車上搭載一塊穩定的合格供電源。他們曾經規劃過要是車上有其它零部件能夠發電，運用上這部分電力也能夠支持增壓器工作。

　　據奧迪官方的數據，奧迪A6及RS5概念車上電子增壓器的峰值功率大約為7千瓦，這和4.5個吹風機同時工作產生的功率總和相當。奧迪的48V高壓系統能夠把電子增壓器的工作電流降低至145毫安/秒，如果是12V電壓的話這個數值要去到583毫安/秒。

　　電壓需求根據不同車型而異。但無論如何選擇，車輛電壓都不應該超過60V，因為這是人類可承受的最大值，超過這個值就必須對電器做絕緣保護，這無疑會增加造車的成本。另外，盡管電子增壓器能夠提高能效(其能源效率值介于傳統引擎和混合動力之間)，它最初卻是用來提高整車性能的。

　　奧迪A6概念車搭載3.0L TDI柴油發動機，采用單渦輪增壓+電子增壓的方式，能夠產生326馬力最大功率以及649牛米峰值扭矩;而奧迪RS5概念車則搭載了雙渦輪增壓器+電子增壓器，能夠產生385馬力最大功率以及750牛米峰值扭矩，RS5百公里加速度僅4秒。對比現在量產的奧迪A6 3.0L TDI V6發動機，最大功率240馬力，峰值扭矩580牛米，百公里加速度5.5秒，我們可以看到電子增壓確實可以對車輛的性能表現做一定的貢獻。

　　可以看到，未來電子增壓并不會單獨運用到引擎上，而是會和傳統渦輪增壓共同協作，渦輪增壓不會就此退出歷史的舞臺。況且目前電子增壓還有一個技術性難題亟待解決——發動機排氣造就的高溫高壓環境對電子增壓器的持續性和耐性都是重重考驗。

　　總結：至于電子增壓會在什么時候實現全面量產?麥金利的答案是至少五年時間，在這五年里公眾對電子增壓的接受程度將會平穩過渡。可以肯定地說，對于這樣一類仍處于邊緣的技術，其革命也只能是自上而下的。

更多技術頻道文章請點擊以下鏈接查看：