《這不科學》7：為啥哈弗H8難產H9能上？

　　【太平洋汽車網 技術頻道】從成都車展的正式登臺亮相，到前幾天的低調公布售價，再到各路媒體的試駕評測，哈弗H9就這么一路刷著存在感地來到了我們的眼前。而據路邊社消息，哈弗H9也將在廣州車展正式上市。說到這里，筆者不禁回憶起那臺“回爐”已久的哈弗H8——當年H8也是按著這個節奏走來的。然而，哈弗H9現在已經準備雄心壯志地上市了，哈弗H8卻依舊音訊全無……這不科學呀!

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● 為什么說H9比H8早上市是“不科學”?

　　按照國際慣例，車企普遍都是由下往上布局產品線，即從低端車型到高端車型，從小車到大車，一步一步展開的。然而長城卻“不按套路出牌”，在H8回爐再造的同時，定位更高的H9卻緊鑼密鼓地籌劃上市。這種低端不上高端上的做法，極為罕見，確實不科學。

● 哈弗H8到底怎么了?

　　要討論長城這事科不科學，還得從H8的“T臺秀”說起。筆者經過一番資料檢索，整理出一條哈弗H8的發展時間軸，看看哈弗H8從推廣到回爐的過程，讓大家更好地了解一下H8到底發了什么事：

　　看完H8的發展時間軸，我們可以肯定的是，H8的兩次“回爐”皆因技術問題，傳動系統異響只是官方說辭而已。現在問題來了：哈弗H8究竟遇上了什么難以解決的技術問題?

● 哈弗H8的問題解決起來費時間嗎?

　　我們由上方的H8發展時間軸可以發現，長城官方自5月發布公告之后便再無下文;若不是長城汽車董事長魏建軍在第四屆長城科技節上的透露，媒體和公眾恐怕至今都不會知道，哈弗H8的根本問題其實是出在后橋的主減速器上。主減速器相比變速箱，受到的關注較低，哈弗H8此次正是在這個系統上栽了跟頭。

　　而H8在高速工況下后橋會傳來敲擊聲，這從主減速器的結構來看，最有可能的原因是主從動齒輪的齒數匹配或相對位置布置不當，甚至是裝配工藝達不到零部件正常工作的要求。不過，這些都只是筆者的臆測，病因還需要尋找更多實例去印證。

　　在H8后橋主減速器出現問題的同時，網上也風傳采埃孚(ZF)正極力幫助長城做后橋的匹配，以解決問題。

　　但是，從汽車開發的流程看，無論你是邀請零部件巨頭協助解決問題，還是自己動手，一個主要傳動部件出了問題，那就意味著這款車需要重走開發流程，簡單地說就是推倒重來。

　　可見，一臺新車的研發過程是非常耗時耗力的。但是，在新車開發周期上，不同廠家則有著很大的區別：國外廠商可能需要50個月進行新車開發，部分廠商由于“模塊化”概念的引入，這種正向研發的周期已經大大縮短;而自主廠商的開發過程多為逆向研發，一款新車的研發時間幾乎可以壓縮到國外廠商的一半左右。在研發周期上，長城絕對是逆向研發中的“戰斗機”。

● 看看長城的逆向研發體系

　　為什么說長城是逆向研發中的“戰斗機”?我們可以從長城旗下的產品看出個一二三來：從精靈到酷熊、從H6到H9，這些車型無一不是逆向研發的典型產物。

　　逆向研發的最大好處莫過于“快”，研發周期短有利于車企快速布置產品線，而且研發成本相對較低，能進一步提高企業效益，也利于自主車企吸收一定技術。

　　所以，我們在網上可以看到，不少車主在抱怨自己的長城車子小毛病較多。

● 哈弗H8的開發難度究竟大不大?

　　了解過長城的研發體系之后，再結合長城發家史，我們不妨試著分析一下H8的開發難度。

　　長城哈弗H6屬于緊湊型SUV級別，10萬元左右的售價，主打的是外觀和空間牌，在豪華配置、技術難度上則處于較低水平。

　　哈弗H8和H6不一樣，其作為一款20多萬元的中級豪華SUV，無論是發動機、底盤、甚至是舒適化配置，都比長城之前的任何車型要高。而哈弗H8的其中一個引人關注的看點，則是其信息量巨大的底盤。

　　一汽經過多年的消化才吸收了馬自達睿翼平臺開發出奔騰B90中級轎車，廣汽傳祺也是在購入的阿爾法·羅密歐166的平臺上研發出傳祺GA5中級轎車，而長城在沒有成熟平臺的技術支持，要自行研發出一款中型豪華SUV更是困難重重，何況還是奔馳在用的底盤?下面，我們就來簡單分析一下H8底盤和奔馳ML350底盤有何異同。

　　從H8底盤和后橋結構可以看出，其和奔馳ML350底盤存在著極高的相似度——均采用承載式車身搭載前雙橫臂獨立懸掛、后多連桿獨立懸掛的配置;兩者在結構上也大同小異，差異主要體現在懸架的擺臂材質上，減震機構類型上，以及長城自己對副車架做的一些輕量化設計上。

● 長城“自給自足”的供應體系龐大，為何單在H8身上掉鏈子?

　　在供應商的選擇方面，長城是堅決走合作道路而不是合資道路，并且是走垂直整合最為徹底和堅決的廠家。

　　垂直整合的好處在于，技術性的合作能夠使長城在研發過程中有更多的話語權以及參與權，對于企業的技術儲備有積極效應;同時，長城從發動機到底盤車橋，甚至是保險杠這樣低附加值的零部件均采取“自給自足”的垂直供給模式，降低對國外零部件供應商的依賴性，不至受制于人。

　　但是，哈弗H8卻是個特例。為了提高整車檔次和行車品質，H8采用了眾多國際知名品牌，如博格華納的TOD四驅系統、ZF Sachs提供的Nivomat進口后避震筒、ZF變速箱、博世第九代ESP電子穩定系統等。而長城并沒有生產這些部件的能力，因此只能外購，這也使得H8各部件的適配調教更為艱難。

　　這里需要提及一下的是保定長城車橋有限公司。由于H9采用整體式后橋結構，與H5的后橋在本質上是一樣的，所以H9的后橋(含主減速器、差速器)也是由該公司提供的。而H8后橋的主減速器殼體和內部構造、細節有較大差別，后橋主減速器與變速器的匹配難度大，長城旗下的子公司是否具備研發和生產該種主減速器的能力不得而知。最近也有消息指出，長城已將H8的后橋全套零部件更換為進口件，不排除繼續由ZF供應的可能性。

● 哈弗H9為何能“順產”?

　　在H8身上說了那么多，現在該回到H9身上了。H9作為長城新作，同樣逃不了逆向研發的環節，其在外觀、車身和底盤方面都能看到豐田普拉多的身影。普拉多采用的是非承載式車身+整體式后橋，典型的硬派SUV結構，而H9也使用了同樣的車身車橋。

　　后橋部分，普拉多的后懸減震筒位于后橋末端，縱臂于減震筒內側，而H9的后懸縱臂布置在后橋末端，減震筒于縱臂內側，但總體差異并不大。

　　而H8作為長城首款采用縱置發動機、承載式車身匹配前后獨立懸架的中型SUV，并沒有任何適用的平臺技術支持，早前推出的車型均為橫置發動機，底盤構造較為簡單，這里也足見奔馳ML350底盤的先進性，所以說H8基本上算是“摸著石頭過河”，即使是逆向，也是極具挑戰。

　　總結：從長城的研發體系和發家軌跡可以看到，憑借“逆向開發”和“垂直整合”的雙拳出擊，給長城打開了一個漂亮的市場，換來相當可觀的經濟效益。但是，這種在技術儲備層面不發力的做法，對于企業的長遠發展并沒有太大益處;而且逆向研發的產品萬一出現問題，根本無法查知其問題來源，就如此次的哈弗H8，終究是躲不過更換整條后橋或重新匹配。哈弗H9由于采用了完全不一樣的技術結構(非承載式車身+整體式后橋)，而且恰巧是長城最擅長以及一直在做著的東西，所以出現這種“低端上不了場高端來救駕”的“不科學”現象，便顯得十分正常了。如今，哈弗H8的上市時間甚至何去何從我們還不得而知，哈弗H9上市之后的市場表現也是一個未知數，所有的一切，都有待市場來驗證。

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