大哥般的保護 一汽-大眾捷達底盤實拍解析

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】記得在一汽大本營中，滿大街都是捷達，在坊間流傳開不壞的捷達。一代神車在國人心中在根深蒂固，特別是在北方。捷達就是可靠耐用的代名詞，隨著時代的變遷，它也有著重大的升級換代。換代后捷達又有著哪些機械變化呢？青山專門去爬車底看了下。

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● 底盤一覽

　　大眾集團最喜愛用模塊化平臺進行生產(chǎn)，通過不同的尺寸以及懸架發(fā)動機來造出不同的車型。其中捷達也不例外，其采用了PQ25平臺，即為Polo的平臺進行生產(chǎn)。結(jié)構(gòu)簡單成本降低可讓車輛售價以及維修成本大幅降低。捷達采用的懸架形式較為常見，前懸架為麥弗遜式獨立懸架，后懸架則是扭力梁式非獨立懸架。這樣子的懸架搭配即可降低成本，又可兼顧舒適性。同時大眾一貫的底盤調(diào)校風(fēng)格，使得捷達的高速穩(wěn)定性也相當(dāng)好。副車架則為“H”型，似乎對車頭支撐性略為不足。要數(shù)青山難以接受的是，缺少了發(fā)動機下護板，面對國內(nèi)路況免不了菊花一緊。不過底盤中部大面積的護板覆蓋，令到油液管路不再直接露出，減少被撞損的可能性。大部分裸露之處都有涂層覆蓋，在這個級別上也是相當(dāng)厚道。油箱位于扭力梁前方，其容積為55L，采用樹脂的材質(zhì)。總體來說，大眾捷達底盤保護要比同為PQ25平臺的車型更為厚道，可惜重要的發(fā)動機下護板還是有所缺失。

● 前麥弗遜式獨立懸架實拍

　　PQ25平臺的車型無一例外前懸架都是采用麥弗遜式獨立懸架，幾個構(gòu)件，下擺臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、減振機構(gòu)、驅(qū)動半軸、轉(zhuǎn)向橫拉桿和驅(qū)動半軸組合而成。結(jié)構(gòu)緊湊簡單可靠是很多廠家認可之處。

　　各種構(gòu)件受限都是采用鋼質(zhì)材料，這也導(dǎo)致日后維修成本較低。下擺臂也是單層的沖壓鋼板而成，再說神馬輕量化無疑都是增加成本的。下擺臂與轉(zhuǎn)向節(jié)的連接是采用單獨的球頭鏈。很多車到了一定的公里數(shù)后球鉸鏈的橡膠容易老化，若是球鉸鏈和下擺臂一體式，這必定大大增加維修成本。

　　橫向穩(wěn)定桿依舊連接在減振機構(gòu)上，抑制側(cè)傾才是它的最大職責(zé)。下擺臂與副車架連接有縱向和垂直方向的橡膠襯套。高速駕駛感受很大程度來自于襯套的剛度。

　　捷達副車架都是采用“H”型，主要為一體成型的雙層鋼板沖壓焊接成型，減輕重量的同時又可保持構(gòu)件的強度。同時發(fā)動機下機腳采用鋁合金的象鼻件連接，更為輕巧，減振效果更好，抗腐蝕性能更好，強度更高。

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● 后扭力梁式非獨立懸架

　　捷達后懸架采用扭力梁式結(jié)構(gòu)，這也是PQ25平臺上一貫的做法。扭力梁開口朝前，且距離縱向推力桿與車身連接點較近，車輪遠離扭力梁，顯然這是提升舒適性的做法。同時也布置了橫向穩(wěn)定桿在扭力梁內(nèi)部以增強抗扭的剛度。

　　捷達明顯是經(jīng)濟性轎車，扭力梁式懸架可保證在高工作強度下的可靠性。扭力梁主要承受車輪賦予的扭轉(zhuǎn)力以及側(cè)向力。減振器與彈簧分離的布置，減振器長度可以設(shè)計得更長，同時無需侵占車內(nèi)的空間。

　　即便同樣的扭力梁，有些車則表現(xiàn)非常運動。扭力梁遠離后輪，力臂較長可吸收細微震動，同時減振器和彈簧偏向舒適性的調(diào)校。捷達整體后懸架還是以舒適性為主。

　　由于扭力梁可抵抗扭轉(zhuǎn)變形，副車架也不復(fù)存在。縱向推力桿與車身帶橡膠襯套的支架形式，且是斜向布置，同時需要承受縱向力和側(cè)向力。減振機構(gòu)支座下有護板保護，整體后懸架布置較為恰當(dāng)，可滿足大部分的路況需求。

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● 其他細節(jié)對比 

● 總結(jié)

　　捷達一直以來給人皮實耐用的感覺，這也是上一代車型留下了好品質(zhì)，新捷達依舊傳承。即便定位經(jīng)濟型轎車，一汽-大眾一點都沒有馬虎，底盤保護的確要比同PQ25平臺的車型要好上不少，大面積護板和涂層都是給你滿滿的安全感。不過依舊缺失發(fā)動機下護板稍讓車主自行安裝。曾記得青山駕駛著捷達奔馳在呼倫貝爾大草原之中，其高速穩(wěn)定性和抗造能力留下深刻印象，新款捷達依舊保持人們心中固有的特性。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 賴達聰 青山三劍客）

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