現在補貼價格低，以后換電池比買車還貴怎么辦？

我說了我跑的是京港澳高速，你跑的京滬高速。我前面也說了，我不否認換電非常快的換電站，但換電慢的換電站也是存在的，哪里來的又聽別人瞎說，而且我也告訴過你了，在我們這里的高速，蔚來是沒有布置換電站的，都是事實，哪里來的聽人瞎說。

換電池確實只要5分鐘，但為此而做的準備并不少，或許兄臺你所在的地方蔚來換電比較快，但在我們這和我之前跑過的京港澳高速，蔚來換電的平均時間都在25分鐘左右。換電站可以加達到10塊電池，但目前的情況是換電站多數都只有5塊左右的電池。就像我之前說的一樣，5分鐘只是理想速度，并非所有換電站都能達到，多數換電站都還是在25分鐘左右的實際徘徊，即使我加算多一倍的時間，不間斷的情況下，也只能到一天110次的換電服務，怎么也到不了140次。而加氫我是按最少的來算，實際上汽油能加多少，加氫氣就能加多少，一個加油站一天的流量至少都有個500兩車吧，高速加油站更是一天上千多輛車都是正常的。我一直都沒否認蔚來布置靈活，但加氫站的優勢和燃料汽車的優勢也是蔚來所不具備的！加氫站的安全都是有現成的標準的，何須嚴格論證？？至于選址就更不用說了，能布置加油站的地方都能建設加氫站，甚至在高速路上的加油站旁都能布置，何來的難度非常大！？更不需要把加油站改造成加氫站這一步，國家政策怎么就不會大力推廣了？就像我之前說的一樣，我們根本就沒有燃料汽車賣，就像以前沒有電動車賣，如果沒有電動車，誰會去建充電樁？？

春節期間淮安六洞服務區最多一天服務22臺車換電，還沒有達到設計的最高峰，如果經常出現換電超過60單，蔚來就會部署第二座換電站，或者電池倉增加一倍。

這個理解你是完全錯誤的，es8進換電站開始算起總計5分鐘，車子開出來后重啟一下再5分鐘總共10分鐘，所以如果連續來了3輛車每輛車會占用5分鐘最快就是第三輛15分鐘出來。電池退回電池倉馬上開始充電，充滿電池預計1小時20分鐘，所以如果發生6量車同時進站換電那么第六輛車會出現等待30-40分鐘時間。最理想的狀態換完5輛車第六輛1小時再來換電，這樣就可以保證一天24小時內為最多70輛車提供換電服務而不是你說的一天只能服務5輛車，你這個是自以為是的想法，如果換電站效率這么低根本沒有推廣的理由，還有換電站電池倉可以加大到10塊電池，或者同時多部署一個換電站反正不需要安全認證只需要有電就夠了，這樣可以提供一天140次換電服務。換電站體積小安裝快的特點非常有利于靈活部署。如果節假日還可以在旅游景點部署，假期過去就轉移到別的地方部署提高服務質量。最快的堰橋服務區從安裝調試到上線服務只花了24小時。但是你的加氫站需要嚴格論證安全和選址全國部署難度非常大，除非把現有的加油站改造成加氫站。這個國家政策不大力推廣幾乎不太可能達成。

確實，換電快，但這是理想速度，而不是全均速度，一個換電站只能有一臺車進行電池更換，如果有三臺的話，按兄弟你說的10分鐘一臺，那最后那臺就需要30分鐘，倒數第二臺就要20分鐘，而且一個換電站只能容納5塊電池，也就是說換完這5塊電池后在未來12個小時內的時間不能再接收別的車更換電池，這就是蔚來換電的瓶頸。當然，現在蔚來的車少，這個缺點沒那么突出和明顯，但以后車多了就是個麻煩。加氫站投入高昂安全要求高，但別忘了，加氫站的建設布局可以和加油站一樣，在高速路上布置的可行性不存在影響，而最重要的是，加氫站可以同時滿足5輛以上的車同時加注，且可以和加油站一樣連續不斷。這是換電站所不及的。按成本來算，蔚來一個換電站200萬只能在一天內滿足5輛車，加氫站投資大概在1000萬左右，國家還補貼300萬，算一天能滿足50輛車吧（實際可以更多），成本按原始來算只有換電站的5倍，但效率至少是10倍以上！哪個更劃算是顯而易見的。我不否認蔚來的技術，也期望國產能好，但現階段來講，我們國內沒有燃料電池車，能選擇的只有電動車，但如果真有燃料電池車的上市，誰是新能源的潮流，還真不好說。

你所說的電動車充電時間慢蔚來通過換電站的方式已經解決了，我過年去了徐州換電3次每次10分鐘以內完成。而且換電站部署非常快捷和靈活，堰橋服務區從合同簽訂到建設換電站上線只有24小時就完成了。而且換電站不像加氫站那么麻煩，卡車直接拖走，可以潮汐式部署，比如夏天在海邊浴場周圍部署，節假日部署在著名景點附近。一個換電站只需要200萬投資遠遠沒有加氫站那么高昂投入和安全要求。僅靠蔚來一家公司20億就可以全國部署1000座以上換電站。所以我覺得再1-2年電動車體驗會比現在翻天覆地的變化，僅半年我就覺得已經比以前方便很多了。

我覺得恰恰相反，國家不再對電動車進行補貼的原因是市面上的電動車參差不齊，說句不好聽的，基本上都是為了騙補貼而存在居多！在這樣的背景下國家才制定了更為嚴格的新能源汽車定義標準及確定補貼取消的政策。而在這樣的情況下沒有補貼，通過大浪淘沙，能生下來的就是靠市場來決定，這也是燃料電池在市場上的機會（當然，前提是得有的賣）。歐美沒有研發是因為歐美的側重點在于內燃機，而不在電動機，就像當初的混動技術一樣。國產可是有人研發的，就像我之前回復過的一樣，目前上汽已經著手了，據最新的消息長城也在研發中。還有隔壁的韓國現代也在布局燃料電池車。這位兄弟你說電動車的續航里程會增加，同樣的，燃料電池車也會在進步，目前純電動汽車的續航里程遇到冬天消減非常嚴重，而燃料電池車卻沒有這樣的憂慮，就像我之前回復你的一樣，燃料電池車的續航是實打實的，但電動汽車的續航是大打折扣的。特斯拉開放電動可不是為了新能源主導，正確來說是要讓電動車主導。電動汽車的瓶頸特斯拉自己也知道，燃料電池車目前是唯一的潛在威脅，如果不能讓電動車進一步形成國際通用標準，燃料電池車的崛起將會極大的打擊電動車的未來。豐田和特斯拉可不一樣，燃料電池車的專利目前還不像電動車一樣，特斯拉即使不開放專利，國產不乏后起之秀早有自己的專利，蔚來、比亞迪都是強勁的對手，如果特斯拉通過開放專利來搶占標準市場，這樣的帶來的利益可比封閉來的劃算。兄弟你也是蔚來的車主，蔚來的車感覺如何，你應該比我更清楚。而燃料電池車目前所有的專利還達不到這樣的功能即使放開了也沒這樣的作用。至于你說的雷克薩斯的車壞，我不知道是你的朋友運氣太差還是該怎么說，我自己也是雷車的車主，身邊的人混動版的雷車不乏有開了10年的RX，至今仍然是非常的好。要是出手的話，接手的人依舊很多。而至于BBA、保時捷和捷豹等，就像我上面說的一樣，方向不同，大眾、通用等都曾制造過電動車，只不過后面放棄了而已。至于國家基建的投入，我之前也回復過，因為沒有的賣，不可能投入的！就算有的賣，在投入方面，還真不用擔心，國家目前對加氫站的建設有300萬的補貼，而加氫站的建設實用性和可行性與電動樁可不一樣，如果你所在的城市有天然氣加氣站的話，氫氣站的建設與天然氣加氣站是差不多的，而燃料電池車加氣只需三分鐘，但充電至少1個半小時。加之我國在2012年氫氣產量就已躍居全球第一。條件上不比充電樁差！

國家已經對電動車補貼很多錢和很多年了接下來不會特別對氫燃料電池作出同樣的優惠政策和長期補貼，據我所知目前除了日本車有研發氫電池其他歐美和國產都沒有研發類似的汽車，所以不能在行業內形成統一的標準和大面積研發生產僅靠幾家日本汽車公司很難行程氣候。電動車現在已經形成了行業標準和由國家電網、特來電、星星等第三方投入了全國大量的基礎充電樁，僅這些基礎設施就不是一朝一夕就可以部署到位的，等到氫電池汽車大面積開始部署的時候電動車會有革命性變化（每年續航里程都在100公里的提升），人家就不會去選擇氫電池汽車。何況特斯拉都開始開放專利了目的就是為了讓電動車占據以后新能源主導地位。豐田技術不開放很難形成規模優勢。即便是豐田技術開放了時機也晚了。還有我周邊好幾位雷克薩斯混動車主發現在質保期內電池壞，其中有一位RX450H車主出保后更換電池花了10多萬，要知道才10幾度的電池就要那么貴。所以雖然常規汽油日本車保值但是6年后的雷克薩斯混動車還是很少有人接手，就怕電池壞了付出幾萬到10幾萬的費用。綜上所述氫燃料電池任重道遠，現在BBA保時捷捷豹等都發布了2020新款電動車，并沒有看見大量發布氫電池汽車。