對于銷量的事情,神馬電動的一些想法和大家分享。國家的新能源車補貼政策從2013年開始,計劃是補貼至2020年底完全退出,另外大家要關注的是政策補貼核心是什么?看看下表就明白了。核心關注的是續航里程,而續航里程的核心是電池和電控水平的提升,經過2017年和2018年國家對電池能量密度要求的突然增高,大量的國產新能源車電池能量密度也提升了,常規市區續航400到500公里已經成為了可能,但是為什么新能源車還是賣不動呢?因為行業發力點都在補貼點上,車企沒有以用戶的角度來考慮產品,大量靠造以騙補貼為生存基礎的車企和電池企業混跡其中,更導致長續航的車電池大,卻充電慢,充電樁發展很不匹配,最后新能源車還是賣不動,用戶怨聲載道,但是新能源車實際是不是這樣的呢?其實是可以更好的。于是國家放入了外部的行業鯰魚——特斯拉。特斯拉model 3美國進口長續航版本,市區續航600公里左右,加速快,帶高智能化的輔助駕駛,無任何國家補貼售價40w,再看國內的大量新能源車沒有補貼的售價動輒30w,續航400公里,智能化和用戶體驗完全不如特斯拉,為什么他們能存活,因為有補貼。所以神馬特別其他新能源車行業和國內的光伏行業一樣,國家補貼迅速退出,退潮后的海灘上,誰是“裸泳”,誰是真的有技術和產品做“底褲”一目了然,然后在特斯拉、BBA等外資車企的新能源車產品的火并下,一場行業大決戰后由自身產品的市場表現來決定誰可以活下來,這樣新能源車的價格質量都會大幅度提升,因為如果不低價優質高用戶體驗,沒有了補貼的企業會被無情淘汰,留下來都是真真正正為用戶做產品,為市場做口碑的車企。這樣2021年后的新能源車可能比現在的新能源車更貼近用戶,更符合市場定價,國家可能還存續的補貼可能會投放到新能源車充電設施上去,畢竟充電站和新能源車推廣是一個間接網絡效應,雙方是一個互補的關系,各自的市場規模對對方的影響就像"雞和蛋"的關系,兩者之間既可以是正反饋,帶來互利雙贏,也可是負反饋,導致產品推廣失敗。下一步國家只要將部分補貼投向充電基礎設施的建設,才能進一步拓展新能源車的銷量。如果補貼合理退出、外部優質產品進入競爭倒逼產品提升、充電基礎設施建設和新能源車形成良性間接網絡效應,神馬反而是看好沒有補貼后的新能源車大賣的。
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