混正當時！亮油燈后續航破300km！廣本銳·混動聯盟極限挑戰

　　在四款車相繼亮起油表燈后，四位老師記錄下各自車型表顯里程，然后然后清零小計里程以及油耗，正式開啟挑戰。

　　廣州大學城外環雖車流少，可紅綠燈數量多，仍要頻繁面臨走走停停的狀態，絕非理想的勻速續航。另外當天廣州的氣溫高達36℃，艷陽高照，車內大風量的空調也是剛需，這對于銳·混動聯盟車型來說是個不小的挑戰。

　　大家對本田i-MMD系統的實力早有耳聞，但四款車型的表現仍令眾人頗為驚訝。在四位老師“黃金右腳”的加持下，四車一直來到日落時分都絲毫沒有“拋錨”的跡象，期間凌派 銳·混動的平均油耗一度低至1.5L/100km，雅閣銳·混動的平均油耗低至2.7L/100km。

　　直至次日（28日）凌晨，四款車型仍在大學城外環不間斷行駛，在場眾人臉上均已顯露疲態，四車也終于進入續航里程的最后沖擊階段。

　　首先燃油耗盡的是皓影 銳·混動，此時車輛儀表盤顯示此車油表燈亮后已續航了263.8km！相比于同樣動力的雅閣，更高風阻更大自重的皓影更早結束挑戰在我們的意料之中。駕駛皓影的譚勁棠老師表示，其實該車的極限續航里程仍有一定提升空間，因為到了后期他轉變了駕駛風格，不再追求溫柔操作去省油，自然也對續航里程造成影響。

　　雅閣 銳·混動在油表燈亮后行駛了302.8km才宣告挑戰結束。江偉麟老師表示油燈亮續航還能超過300km，大大超乎了自己的預期，不論行駛感受還是經濟性，雅閣 銳·混動都給了他不小的驚喜。

　　凌派 銳·混動表現更進一步，油表燈亮后一共跑了314.2km，定位緊湊型家用轎車，如此驚艷的經濟性表現比其他任何特性都更能俘獲目標用戶群體的心。

　　奧德賽（詢底價|查參配） 銳·混動是此次極限續航挑戰賽的大黑馬，所有人預估的最早完賽車型無疑是它，可在其它三車相繼完成挑戰后，奧德賽卻“根本停不下來”，繼續在外環刷新著續航記錄。

　　最終，凌晨3點30分左右，奧德賽創造了352.2km的極限續航成績，徹底刷新了大家對于MPV燃油經濟性的認知。陳皓沛老師直言，原本自己預計的奧德賽油表燈亮后極限續航是180km，而最終該車給了他“雙倍驚喜”，本田i-MMD系統的表現與市面上其它車型相比簡直是黑科技。至于本次活動的冠軍，自然就是陳皓沛老師。

　　此次“油表燈亮 銳混動聯盟極限續航挑戰”，本田銳混動家族為華南媒體天團展現了超乎想象的燃油經濟性和優良的駕乘體驗，盡顯第三代i-MMD系統的實力。

　　本田向來以技術和工匠精神為人稱道，目前第三代i-MMD正是融合了本田在家用車領域的最新技術成果。整套系統具體是由前置1.5L/2.0L阿特金森循環發動機、兩臺電機（分別負責發電和驅動）、動力控制單元PCU以及智能動力單元IPU組成。

　　第三代i-MMD系統具備三種不同的驅動模式，分別是純電機驅動模式（EV Drive Mode）、混合模式（Hybrid Drive Mode）和發動機直驅模式（Engine Drive Mode），系統中發動機和兩部電機之間采用固定齒比連接，少了復雜的傳統變速機構所帶來的額外重量。系統根據不同路況、車速與駕駛方式，在此三種模式間無縫切換，進而得到性能與經濟性的最佳兼顧。

　　在此次“油表燈亮 銳混動聯盟極限續航挑戰”中，之所以廣本銳·混動車型能在油表亮燈后跑出驚人300+km續航的驚人成績，凌派銳·混動的油耗甚至低至1.5L/100km？追根溯源就在于本田i-MMD系統“以電為主”的這一套工作模式，絕大多數情況下是完全由馬力充沛的驅動電機進行驅動。

　　根據圖片，可以看到在多數時候，銳·混動車型的驅動力只來自驅動電機。只有在高速巡航時才轉為發動機直驅（此時相當于傳統變速器的汽車以最高擋位行駛），其余時刻，發動機基本只負責供電。

　　低中速行駛的狀態下，系統使用EV驅動模式，此時發動機不運轉。EV驅動模式還可由駕駛員手動選擇，根據蓄電池的電量狀態決定最大車速，最高可達130km/h。

　　混合驅動模式主要出現在加速和蓄電池電量不足的情況下，此時發動機啟動，帶動發電機產生電流。此模式下又可細分為兩個狀態，根據車輛不同的工況進行切換。例如日常駕駛時，正常的加速過程中，驅動電機并未全負載或是高負載，此時發動機帶動發電機所產生的電能一部分供給驅動電機工作，另一部分則用于對蓄電池進行充電。

　　而當全油門加速等工況時，發動機啟動帶動發電機，所產生的電流全額“注入”驅動電機。與此同時蓄電池的電量也一同供給驅動電機，進而使驅動電機發揮出最強的動力輸出。混合驅動模式下，這兩個狀態區別在于電池是充電或放電，而PCU根據車輛工況的變化，精準同步地控制發動機時刻維持在標定的最佳轉速區間工作。

　　值得一提的是，i-MMD系統還設有3擋強弱不同的動能回收，車輛制動時，發動機與發電機不工作，動力由車輪傳遞至驅動電機，再向蓄電池充電。

　　從原理和工作模式來看，i-MMD是一套油電混動系統，但又好比是一套帶有發動機直驅功能的增程式電驅系統。發動機多數時候都只需充當一個增程器的角色，在高速時轉為發動機直驅模式后，又可以用最接近理想的工況運行，從而實現極致燃油經濟性。

　　說到這里，我們就不難理解為何體重將近1.9噸的MPV：奧德賽 銳·混動如何在油表亮燈后還能做到352km的續航。這正是i-MMD系統“電驅為主”工作模式、車輛動力控制單元PCU的精準調控（讓發動機時刻維持在最高效工況進行供電/驅動）以及大容積油箱等數個因素疊加而來的成果。

此次比賽，奧德賽 銳·混動在油表燈亮后仍有352.2km的極限續航

　　本田i-MMD的原名是“SPORT HYBRID”（運動型混合動力系統），從命名上即能聯想到本田這套系統絕非會為了極致經濟性就舍棄性能，本田毫不吝嗇地在i-MMD中使用大功率驅動電機，令雅閣/奧德賽/皓影 銳·混動車型在加速能力上具備與同級2.0T燃油車型比肩的能力，電機特性又帶來更迅捷的動力響應和更好的平順性，實現了經濟性與性能的出色兼顧。

　　正如此番活動，4位KOL均對廣本銳·混動車型的動態表現給予高度的評價。總而言之，i-MMD系統以“電驅為主”的工作模式更加契合“混動”的本質，即“電機驅動，更混動”，廣本銳·混動家族進而做到了更省油、更長續航和更強動力。

　　與“以油為主”的混動系統相比，本田i-MMD自然是更加迎合電氣化的浪潮。目前日產、比亞迪、長城等廠家也正在推進此類型油電混動技術的研發，而i-MMD則算得上是為“混動技術電驅化”發展起到技術引領的角色，這也正好對應了為人熟知的“技術本田”。

　　2016年，本田i-MMD技術引入中國，2018年又實現了更新迭代，“電機驅動，更混動”是i-MMD最大的標簽。憑借“更快、更省、更遠”的高性能和高效能表現，本田i-MMD油電混動系統迅速受到市場認可，如今在國內已經坐擁23萬用戶。本田i-MMD不僅突破了豐田的技術壁壘，也徹底打破了豐田在油電混動領域一家獨大的局面。

　　現階段，很多地區純電車的充電設施還不完善，駕駛純電車長途出行時常會面臨續航里程不足卻找不到充電樁的續航焦慮。顯然油電混動會為用戶徹底杜絕類似的問題，相比傳統燃油車則有低得多的使用成本。此次“油表燈亮 銳混動聯盟極限續航挑戰”活動，我們親身感受到了裝配i-MMD系統的廣汽本田車型在經濟性、動態性能上的出色實力，混合動力正當時，而廣汽銳·混動聯盟這4款車無疑是極佳之選。

　　（圖/文/攝：太平洋汽車網 吳昱初）