卷斗的惡果，正在變成一組四散流竄的數字：2025年初，在200家經銷商倒閉后，又有30%的銷售網點資金鏈告急，瀕臨倒閉。以整個市場尚存的4,000家經銷商計算，1200家賣車的店家已在出局的路上。

把經銷商協會宏觀的統計數據稍微微觀一下，可以看得更細致：2025年第一季度，中國汽車制造商在俄羅斯關閉了213家銷售網點，是2024年同期的三倍，且比2024全年的187家還多了26家。這種趨勢延續一到兩個季度，就會創下中國品牌在當地關店的新紀錄。

做鄰居能到這個份上，還真是心有靈犀。2024年，中國4S店的總量為32,878家，同比減少的比例為2.7%，低于俄羅斯的水準。在中國汽車市場的容量是俄羅斯20倍的前提下，2024年國內經銷商的退網數量就達到了4,419家，比整個俄羅斯的汽車銷售網點都多。以此推算，這場經銷商的淘汰賽才剛開始。

這場讓俄羅斯專家著急上火的閉店潮，接近于覆蓋市場上所有的品牌，即便銷量TOP5級的中國品牌中，也有品牌的15家店面消亡了。其中的重災區，是車型較少的品牌。奔騰、凱翼、東風風光分別減少了26家、20家、16家。連在高端市場的理想，也有20家店面沉沒其中。

和國內市場一樣，這些經銷商死在了無利可圖的忙活里。在激烈的價格戰面前，中國品牌動輒50萬-100萬盧布的降價，讓一眾品牌的新車銷售出現了價格倒掛。他們沒有經歷過中國市場的鍛煉，就是頓頓伏特加就肘子壯膽，也承受不了這樣的代價。同時，售后保養礙于規模較小，難以獲取足夠的收益。終致難以為繼。

兜兜轉轉17年，燃油車都快被電動車和智能車剿滅了，俄羅斯汽車市場卻一下回到了2008年。

經歷了2024年的快速增長后，2025上半年，整個市場遭遇5連跌，乘用車的終端零售量僅為53萬輛，同比跌幅超過了26%。拉達、哈弗、奇瑞、長安、吉利5大頭部品牌，銷量跌幅最高值為48.5%，最少的也跌了22%。預計全年的銷量不超過120萬輛，低于145萬輛的預期。

與此同時，乘用車市場的品牌數量由2022年的60個，增至2025年6月的124個，且絕大多數是中國品牌。作為對比，俄羅斯每個汽車品牌的銷量為1.29萬輛，這比美國市場的35.6萬輛少了28倍；俄羅斯汽車經銷商的單店銷量約為400輛，而美國的平均水平是960輛。俄羅斯汽車市場的品牌供應已經嚴重過剩。占據市場主導地位的中國品牌，為了市場份額頻繁猛打價格戰，惡化了經銷商的生存狀況。

為了應對通脹，俄羅斯央行在2024年10月把基準利率上調至21%，創下了2003年以來的最高水平，絕大多數汽車買家無法承擔起高額的貸款支出。相較于俄羅斯本土廠家，中國品牌受到了更大的沖擊。之前，約80%的中國車型通過貸款銷售，時下已降至20%-30%的水平，這讓中國品牌更加依賴價格戰。

在俄羅斯收緊關稅、實行報廢稅等一系列政策下，這些圍堵中國品牌的手段推高了當地的新車價格。時下，俄羅斯新下線乘用車的平均價格已升至300萬-350萬盧布，大幅超過了普通消費者的購買能力。在售車型中，有價無市的新車不在少數。經銷商展廳中，新車甚至出現了月均2.5%的虧損。為了降低庫存，經銷商只能選擇降價。

俄羅斯汽車市場的惡化，已經形成了閉環。預計，今年中國品牌的銷量在70萬輛左右，仍占據55%-60%的份額。在靠降價搏殺的情況下，經銷商領域會面臨更大規模的倒閉。