傳統車企電氣化井噴之路 特斯拉還能活?

　　【太平洋汽車網 行業頻道】上期我們了解到德國老牌車企將會在未來2-5年于電氣化汽車領域瘋狂發力，毫無死角的攻占幾乎每一個電動車可能存在的細分市場，無疑將對特斯拉這樣的新興新能源車企造成巨大壓力。那么本期我們再看看在全球汽車市場占據重要份額的日系傳統汽車巨頭將在電氣化汽車領域如何規劃自己的未來。

　　日產絕對是日系車中在電氣化領域走在最前的。早在2010年日產就推出了首款純電動車聆風。盡管特斯拉目前風頭出盡銷量節節攀升，但日產聆風仍然是目前銷量最大的純電動車（不包括低速電動車），總銷量為30萬輛。即使是目前特斯拉賣得最好的Model 3也只是聆風總銷量的1/10不到。要超過聆風的銷量，Model 3還得保持當前1.5萬月銷量，一直到2020年才有望超過。

　　因此，真不能因為聆風呆萌的樣子，就小瞧了日產電動車的受歡迎程度。

 日產首款純電動車聆風，目前仍然是累積銷量最高的純電動乘用車。

　　許多特斯拉車主更多看重是特斯拉的個性特點而不是環保情懷。日產聆風則可以說是完全為環保情懷而誕生的車，相比炫酷的特斯拉，聆風的設計太保守了。僅僅24kWh的電池組，實際行駛100多km就要準備充電，即使后期升級電池組后也僅有30kWh，實際續航也很難超過200km。0-100km/h加速在10s以上，造型也談不上前衛。因此聆風需要及時換代來延續此前的輝煌。新一代聆風依舊是日產未來在電氣化方面的主力車型。

　　2017年聆風終于換代了。不過不要以為會變得像特斯拉那樣狂拽炫酷，逆天續航無人駕駛（當然只是宣傳而已）超跑般加速性能等等。新一代聆風確實有所升級，但并沒有過多革命性進化。

 新一代日產聆風

　　電池：30kWh升級到40kWh（未來提供60kWh版本）；電機功率80kW提升至110kW/扭矩280N·m提升至320N·m；EPA續航從173km提升到243km（總算破200km了）。類似于“自動駕駛”的駕駛輔助系統也需要選裝。這種擠牙膏式的性能提升似乎讓人覺得有點兒沒勁。

 新一代日產聆風的電池容量和動力都有一定程度提升，但稱不上是革命性的進化。

　　不過，換個角度看。新聆風的起步價格不到3萬美元，頂配的價格也就3.6萬美元，和Model 3的“丐中丐”版相當（而這個版本其實基本買不到）。日產的理念不是打造多么炫酷的電動車，而是“夠用就好”。堆砌大量電池換來的性能和續航不是日產的造車哲學，也不見得就環保。

 新聆風的起步價要比特斯拉Model 3、雪佛蘭Bolt等車純電動車更接地氣。

　　在目前最嚴苛的EPA續航測試中，新聆風的百公里耗電略高于16kWh，而Model S則超過18kWh。從環保理念來說，聆風顯得更為純粹。而在未來銷量也肯定持續可觀，Model 3要在總量上超過聆風恐怕還得好長時間。

 新一代聆風內飾的設計思路與布局與常規動力車并無顯著差異。

　　未來日產不會像大眾那樣開發大量的純電動車型，但會推出少量基于新聆風的純電動車。比如將在中國投產的純電動版軒逸，在技術上就是基于新聆風。不可否認未來也可能會有基于聆風平臺技術誕生的SUV車型，可以說聆風就是日產的MEB平臺了。

 在2018北京車展上展出的軒逸純電動版，純電動技術基本基于新一代聆風而來。

　　在燃油車型上，日產也有其電氣化的方案。那就是e-POWER技術。

 采用了e-POWER技術的日本版日產Note。最低油耗可以達到37.2km/L，換算國內常用百公里油耗則是2.69L。這項技術未來也會引入國內，是日產近未來主要的電氣化方向。

　　采用e-POWER技術的車型雖然還使用傳統燃油，但與傳統內燃機車所不同，e-POWER車型的內燃機不直接驅動車輪，而只負責發電，由電機驅動車輪，從而達到更高的能量效率，非常類似于軍用艦船中經常能聽到的“全電推進”技術。能在體積相比船舶小得多的汽車上實現電力推進是日產的技術亮點。在理想狀態下，采用e-POWER動力的車型百公里油耗可以低至2.69升/100公里。

 日產e-POWER車型技術結構

　　目前日產已經在日本推出了采用e-POWER技術的Note（一款緊湊兩廂車，定位接近于國內的騏達）和Serena（一款面向日本市場的MPV）。這是日產“油轉電”過渡的方案。

 e-POWER車型相比常規動力車型居然瞬間輸出高扭矩的特性。

　　總的來說，日產在電氣化的進程上采用穩扎穩打的方案，一點點推動，而不像大眾那樣爆發式推出新的電動產品。不過，要是看過接下來豐田的計劃，你就會認同日產已經是日系車企里相對在電氣化領域里走得靠前了。