帶您了解新能源產業鏈 新勢力不只有主機廠

　　【太平洋汽車網 行業頻道】新能源的春風確實催生了很多新勢力品牌，在這場如火如荼的競爭當中，不僅是新能源之間的角逐，更是新能源汽車與傳統燃油車的對壘；然而在新能源汽車僅占國內汽車銷量不到5%（2019年國內汽車銷量2070萬輛，其中新能源102.4萬輛 ）的時候，新勢力造車已經上演了一輪又一輪的洗牌。

　　之所以這場新勢力造車被看成是一場汽車工業革命，等候的是新能源汽車全面取代傳統的燃油車，甚至是全球汽車存量的一次更迭，讓新能源已經不再是真正意義上的新能源；在這樣的一次汽車工業大換代里，完整的新能源產業鏈下，新勢力主機廠只是其中一環。

　　產業鏈是源于產業經濟學中的一個概念，是各個產業部門之間基于一定的技術經濟關聯，并依據特定的邏輯關系和客觀條件形成的鏈條式關聯狀態；產業鏈的實質就是不同產業的企業之間的關聯，而這種產業關聯的實質則是各產業中的企業之間的供給與需求的關系。

　　比如從原材料一直到終端產品制造的各生產部門的完整鏈條，主要面向具體生產制造環節；同樣存在于向上的基礎產業環節和技術研發環節，和向下進入到市場拓展環節。

　　因此新能源汽車產業鏈在很大程度上與傳統汽車工業的產業鏈有大幅度重合，畢竟“汽車”這一的終端產品沒有變化；因此大部分的零部件廠的供給并不會有太多新能源的概念，比如車燈、輪胎、座椅、玻璃、安全氣囊等等。

　　另外，新能源汽車在部分功能以及使用上有別于傳統燃油車，即使未形成新的產業，但對于原有產業鏈的某一環節有新的需求；比如保險杠、儀表、鋼材等。

　　新能源汽車與傳統燃油車最大的區別在于能量供給系統上，因此產業鏈的差異取決于能量供給上，因此以最接近我們，也是最主流的電能作為例子。電車的能源供給源于我們一般說的“三電”，包括電池、電機與電控部分，除此之外，還有配套的充電樁與充電站等；這些的背后都是新能源汽車所整合出的新產業鏈，也許某些產業已經早已存在，但它并非服務于汽車制造上。

　　其中動力電池的技術含量最高，也是目前最期待攻關的范疇之一，這不僅是物理范疇，更加涉及了有色、化學，新材料甚至科研等產業，其中鋰電芯就包括了正極、負極、隔膜以及電解液，許多電芯串聯在一起構成模組再聯加上BMS等構成電池包就可以成為新能源汽車的動力電池。

　　電芯材料的上游鎳、鈷等又涉及了礦產、化學工業等上游產業，而中游又涉及到電池組裝，電池系統管理等一系列中游產業，在多條且單獨完整的產業鏈組合后才運用到電動車上；而這些產業對于普通的汽車消費者而言并沒有太多的感知。

　　正極材料是目前鋰電池最重要的基礎，也是電池效率、能量密度和成本的關鍵。根據有關的研究，正極材料占鋰電池電芯成本的40%，因此在動力電池的產業鏈當中，我國的正極材料年產量已經接近1000億，但正極材料不同更多是一種技術更迭，不同廠家生產的相同產品并沒有太多的技術壁壘，因此并沒有太大的定價話語權。當然，新的技術突破或者新材料的運用也會打破原來的材料的“封鎖”，產業鏈的某段會發生更替。

　　2016年，電動車也曾為磷酸鐵鋰還是三元材料（鎳鈷錳酸鋰）進行辯論；總體而言，磷酸鐵鋰的能量密度較低，但自身安全性以及高溫安全性較高，而三元電池能量密度較高，續航里程更長，但熱穩定性和安全性也相對較低；當時得到的較為廣泛的共識是：對于商用或不太追求高續航的電動車（或混動車型）依舊采用磷酸鐵鋰，而對于乘用車更適合用三元電池，但電池管理系統的提升可以提升安全性。

　　隨著2015年的政策補貼的變化，提高了對于續航里程標準的政策，驅使乘用車主機廠更愿意采用三元鋰電池生產續航更高的電動車，因此當時出現了磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池轉變的現象。

　　上圖是某一機構2019年統計的國內三元材料出貨量；總體來說并沒有出現獨角獸的現象，其中長遠鋰科、容百科技、當升科技、振華新材料，湖南杉杉略微出色，但依然面臨劇烈的競爭，并沒有明顯的分化。

　　據了解寧德時代的正極材料的供應商有6家，可以看出這是為了供應鏈的穩定，避免出現寡頭等不利于自己采購的做法，同時寧德時代自己還著手研發建設正極工廠，進一步降低成本和供應鏈風險。

　　動力電池的主流隔膜工藝分為干法和濕法，濕法制得的微孔膜孔徑小而均勻，對電解液的潤濕性較好，更適合高能量密度的三元鋰電池，但干法隔膜由于磷酸鐵鋰電池和儲能電池的使用，仍然占據一定份額，但濕法更合適目前乘用電動車。

　　雖然目前隔膜市場已經出現了供大于求的現象，但依然出現了獨角獸的公司——恩捷股份，市場份額已經超過了50%，呈現出一超多強，這與隔膜制造的特殊情況也有著很大的關系。隔膜的壁壘主要是規模優勢。隨著產能利用率提升從而攤薄單位成本，在加上恩捷股份收購蘇州捷力，市場進一步形成壟斷。另外，隔膜制造屬于重資產行業，所需要的設備成本占比很高，而且高端設備供應不多，但恩捷占據了其中很大的一部分。

　　至于電解液，占鋰電成本占比較小，并且鋰電池的應用也并非完全在于電動車上，因此電解液的行業并沒有像上述產業那樣，有明顯的動力電池分類。但是近年來的新能源汽車增速非常明顯，而且動力電池對于電解液的需求量遠大于3C產品，因此動力電解液占比從 2014 年的 39%上升至2018年的 59%。

　　不過電解液的技術和生產門檻不高，擴產周期短，檻較低，行業長期處于供過于求的狀態，但還是有一定的集中度，天賜材料、新宙邦和江蘇國泰這三大電解液生產企業占據了50%以上的市場份額。其中天賜材料市占率保持在25%以上，主要為動力電池；新宙邦的客戶結構最優，海外電池巨頭基本為其客戶，市占率在15%以上;而江蘇國泰主 要為 3C 電解液。

　　C端的消費者更多面對的是整機廠，而得出最終的產品，需要經過非常系統的產業鏈，而這些產業鏈往往是對于B端用戶，因此對于一般消費者而言，對于產業鏈的認識或者感知并不太深。要知道，汽車工業原本就是重工業中的一種，需要各個環節和產品的配合，而產業鏈方面的構建方面，作為世界工廠的中國一直有著領先的國際優勢。