原創  東風雪鐵龍凱旋：中國首發背后合資企業的

　　提要：凱旋中國首發，并出口阿根廷，開啟了海外銷售的市場格局。在全球化的今天，自主創新的形式應該是多元化的，何必強求自主創新的唯一性，消化與吸收并舉，設計與開發共融，銷售與市場接軌，合資企業中國的DNA，在當今中國汽車市場，不是越來越少而是越來越明顯。自主創新的機遇也由于視線的不斷開闊，愈發而不可收。

　　凱旋首發中國市場的背后

　　提要：雪鐵龍總經理薩蒂內稱：凱旋的設計是中法共同全程制造開發的。

　　汽車的自主創新的源頭來自于對汽車的未來設計。這一點已經被目前中國各大汽車集團和民營企業所認同并達成共識。

　　華晨旗下的中華---趙福全，來自于戴?克集團美國總部。奇瑞汽車研究院院長許敏則來自美國的通用和福特。吉利汽車研究院的院長原是韓國汽車工業學會的會長，而力帆汽車研究院院長王德倫則來自克萊斯勒。通用與上汽集團的泛亞研發中心的中方設計人員不僅已占了80%，而設計隊伍是前兩年的兩倍。

　　所有這一切，都將證明在全球化的今天，設計既是獨創的，又是共融的。當這些海歸派把學到的知識嫁接到新的創新品牌并賦予新的市場使命后，無疑會理解到自主創新是多元化的。

　　凱旋的背后，正如神龍總經理劉衛東所說，中方全程參與了全過程設計和制造。

　　在當今中國汽車市場，下線和上市一款新車已不是什么新聞，而新車的研發設計，卻內涵中外合資企業中國的DNA，這才是真正意義上的新聞。

　　德博萊稱：凱旋的國產化率已達到60%，東風雪鐵龍在中國的汽車市場已有60萬用戶，這與1992年富康的投放決不一樣，而凱旋在中國的首發還說明中國目前汽車市場發展迅速，而更高的意義再于凱旋因為是由中法雙方的設計師一起來構建設計的。

　　凱旋中國首發并出口南美、中東、東歐地區，薩蒂內總經理在凱旋首發式上透露。

　　從知識產權和自主創新的角度講，一旦法方在它國生產凱旋并投放市場，反過來要向中方交"技術創新費"，誰能說，這樣的創新不是自主創新呢？！誰能說，凱旋的創新模式不是成功的呢？！誰能說，在凱旋的設計中沒有中國的DNA元素呢？！

　　雪鐵龍總經理薩蒂內：凱旋不光是在中國銷售

　　提要：凱旋是利用全球生產C4的2號平臺，是具有中國特點和全球市場的車。

　　雪鐵龍總經理薩蒂內稱：凱旋是利用PAC的二號平臺作出來的，從技術上來說具有非常高的技術，這個平臺在全球是生產C4的平臺，雪鐵龍和合作伙伴不是為了生產C4，而是要為中國特點生產的汽車，這個車叫做"凱旋"，它引用了所有平臺技術上的潛力，但他不是C4，大家可以從造型上來說是一個非常獨特的車型，軸距也是不一樣的，腿部空間也不一樣，如何使用雪鐵龍二號平臺上的車能夠符合各國不同的市場，凱旋不光是在中國銷售，當然有一天我希望它能夠在其他國家也進行生產和銷售。

　　雪鐵龍總經理薩蒂內又稱：2005年在全球銷量也非常好，打破了歷史的記錄，銷售量達到了一百三十五萬九千輛，比2004年增長了3.5％，西歐市場從6.6％上升到了7％。西歐以外的市場比去年同期增長了16％。近幾年中國發展很快，在國際占有很大的地位，2005年已超過了十萬輛，雪鐵龍的特點之一是在這個階段已經擁有了二十萬的用戶來購買雪鐵龍，這是十五年來在中國長期有效的合作結果，我們的合作伙伴是東風集團，他們不斷努力，也非常有能力，使我們能夠建立一個非常好的網點。在中國二百五十個城市都有分部。

　　劉衛東：今年產銷20萬輛，降成本10個億

　　劉衛東稱：神龍今年最大的功夫花在了降成本上。按照計劃，神龍在消化了原材料和電力漲價因素的前提下，今年的制造成本將下降15%，供應商成本下降10%，各部門通過優化流程、使用按月計費勞務工、錯峰用電等節省了成本。神龍降低成本最大的動作是提高國產化，自去年全面瘋狂國產化計劃以來，神龍總計完成了1800多個零部件的國產化，今年上市的標致206和凱旋投產時國產化率達到65%-75%的高水平。

　　新的平臺戰略實施后，標致和雪鐵龍品牌產品，將實現60%-65%的零部件通用，在非同一平臺之間，比如玻璃、點煙器、轉向燈等部件的通用性也將大大提高。目前，神龍公司的技術中心已經擁有700多名技術人員，有50多名PSA的專家直接傳授現場經驗，具備了很強的產品設計能力。

　　綜上所述，在全球化的今天，自主創新的形式應該是多元化的，何必強求自主創新的唯一性，消化與吸收并舉，設計與開發共融，銷售與市場接軌，合資企業中國的DNA，在當今中國汽車市場，不是越來越少而是越來越明顯。自主創新的機遇也由于視線的不斷開闊，愈發而不可收。

　　業內人士認為：自主創新不是唯一的。應該是多元化的，形式也是不同的。只不過在全球化市場的今天，按照既定的知識產權程序劃分清楚就可以了。凱旋下線和上市的背后讓我們看到了這一切。