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第十屆上海國際汽車展的最大亮點非“海外展團”莫屬，這無論從主辦方的“引以為豪”，還是從世界汽車巨頭對此次展覽的投入方面，都能感受得到。
不少細心的觀眾發現，中國車展史上的許多紀錄都是在此次展覽上被“海外展團”刷新的：德國大眾公司攜其兩家合資企業以2800平方米的面積，成為海外展團之最，德國寶馬公司也以在中國參展史上的最大規模出展，通用、福特、豐田、奔馳、戴——克、雪鐵龍、菲亞特、法拉利、賓利等汽車業巨頭，也帶來了最新產品和最新技術，甚至把剛在世界五大車展上亮相的概念車，也不遠萬里送到了展館。
開展兩三天來，這些跨國汽車公司不斷推出的“新車秀”和強勢宣傳攻略，使一些專家敏銳地感覺到了“大鱷們”“品牌攻心”的濃烈火藥味。遺憾地是，除了一汽等少數企業表現出了“重整品牌、做大做強品牌”的理念和行動外，國內汽車廠家大多還在促銷新產品的傳統參展慣性軌道里運行。
于是，前來參展的不少明眼專家不無憂患地大聲疾呼：警惕中國汽車品牌被“邊緣化”，這具體表現在市場、價值鏈、人才的全面“邊緣化”。
——市場“邊緣化”。中國汽車市場90%份額由跨國公司主導，中國的消費者完全為先進的概念和性能所吸引，我們自己的汽車品牌廖若星辰，目前幾乎是“紅旗難飄，東風乏力”。
——價值鏈“邊緣化”。2003年哈佛大學的服務管理課題組公布了“服務價值鏈”模型，其結論是，利潤是由客戶的忠誠度決定的，忠誠的客戶給企業帶來超常的利潤空間；客戶忠誠度是由客戶滿意度取得的，企業提供的服務價值（服務內容加過程）決定了客戶的滿意度；最后，企業內部員工的滿意度和忠誠度決定了服務價值。簡言之，客戶滿意度最終是由員工的滿意度決定的。這表明了服務產業的利潤來源。
調查表明，美國汽車行業市場利潤率僅為3%，銷售環節市場利潤率僅為5至10%，而我國汽車行業市場利潤率則為15%，銷售環節市場利潤率則為10至30%，當我國的汽車企業還忙于“搶錢”，甚至為高額利潤沾沾自喜的時候，我們已經在最深層次的競爭層面——價值鏈上被悄然“邊緣化”。
——人才“邊緣化”。獨立自主開發正成為中國汽車工業發展的軟肋，這已經是不爭的事實，究其原因，便是我國汽車產業高級專業人才匱乏。
不容否認，“以市場換技術”的合資，帶來了我國汽車企業整車制造、管理、營銷水平的大幅提升，可以說全面引進在一定程度上推進了中國汽車產業的發展。但不容忽視的是，外國企業看好的只是中國的市場，長期占有市場謀求利潤是惟一的目的。在這樣一個前提下，外國公司是選擇進口車大批涌入還是提高技術含量與中方發展國產汽車呢？其答案不難從跨國汽車集團們在此次車展中的一舉一動中看出端倪，從中國汽車產業人才在全球汽車產業格局中被“邊緣化”的現狀中也可窺一斑。
專家驚呼，中國汽車正處于“越依賴越沒有能力，越沒有能力越依賴”和“引進—落后—再引進—再落后”的惡性循環邊緣。這一車市繁榮背后之險情的出現，歸根結底是因為我國汽車業沒有真正培養起自己的研發力量，缺乏在吸收消化的同時進行創新和超越的能力。
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