新能源車補貼限量2萬輛 地方政策或啟動

　　“現在補貼是為了將來不補貼”，5月27日，某汽車企業負責人來京參加中汽協會議時表示，即將出臺的新能源汽車私人消費補貼政策將是推動該產業商業化的第一步。

　　“可以確定的是，這次的補貼政策將分為新能源汽車和節能汽車兩部分，插電式混合動力車（PHEV）和純電動車（EV）可以獲得最高5萬元和6萬元的補貼”，但接近政府機構的人士也透漏，正式因為對新能源車的補貼力度較大，其在5個試點城市的總體補貼數量被限制在2萬輛的范圍內。

　　這與之前的消息也像相符合，參與政策制定的人士就曾透露，“要么限時，要么限量，不會一直補貼下去”。不過以此前“十城千輛”的新能源公務用車補貼經驗來看，地方政府的相關配套政策也將很快跟上。

　　“新能源車”只補貼2萬輛

　　從最初被認為是全面推進新能源汽車產業化的補貼政策，到確定為5個城市范圍內的試點運行，針對私人消費新能源汽車的補貼政策，愈發顯出一份政府的審慎。

　　根據某汽車企業新能源負責人的表述，此次針對私人消費的補貼政策中，“新能源車”的定義被限制在插電式混動和純電動兩種，這也表明了政府在新能源汽車技術發展中的鼓勵方向。

　　“苗圩副部長所說的8月份出臺的技術路線，其實在這次的補貼政策就可以看出，電動車肯定是主要的方向。”該負責人表示，這兩類車型增加成本更多，因此補貼額也最高。

　　但也因為其技術還沒有成熟到足夠商業化，“電動車沒有像普銳斯這樣的混合動力車，在國外已經有大量的商業化運作經驗，全球電動車的銷量也都只是起步。”因此政策對其補貼也有所限制，在5個城市的總量被限制在2萬輛的數字。

　　從某種程度上而言，這似乎也可看做各個部委間妥協的結果，此次政策將由發改委、工信部、科技部和財政部聯合頒布，能源局和質檢總局也將在能耗標準和質量標準方便進行參與。相比“節能車”不3000-4000元的補貼額度，PHEV和EV的單車高額度補貼也決定了財政部不可能通過無限制補貼的方案。

　　“畢竟這是針對私人消費的補貼，相比‘十城千輛’所用的公交車、出租車，一旦市場反應好，其數量會是完全不同的規模。”不過該負責人也表示，針對符合《第三階段乘用車燃料消耗量限值標準》的“節能車”，其補貼將不會限制數量。

　　據國務院發展研究中心產業經濟部部長馮飛日前透露，為從整體上控制車企旗下車型的平均燃油消耗量，《第三階段乘用車燃料消耗量限值標準》有望在今年年底出臺。

　　“第三階段的燃料消耗限值，參考了美國的一些方法，強調汽車企業的總體平均值達標，大概有20%的下降幅度，目前中國在產的汽車，能達到這一標準的，不超過10%，這樣就必須引入新的節能方法。”該負責人表示，針對第三階段燃料消耗限值，單靠挖掘內燃機潛力已經不夠，必須采用如BSG或輕度混合動力系統。

　　因此可以看出，政府也希望借此次針對私人的新能源汽車補貼政策，促成國內汽車企業及早針對第三階段燃料消耗限值準備，以期在未來真正實施時，市場能夠有足夠符合標準的產品。

　　副總理推動 地方政府補貼或將啟動

　　據接近政府的人士透露，此次針對新能源汽車私人消費的補貼，在國務院層面由一位負責工業的副總理在直接推動，并且早在幾個月前，“這些大領導都已經簽字了，現在就是相關部委在走審批流程。”

　　日前國務院發布關于進一步加大工作力度確保實現“十一五”節能減排目標的通知，“要繼續做好新能源汽車示范推廣，5月底前有關部門要出臺具體的實施細則”。

　　顯然政府高層急需邁出新能源汽車產業化的第一步，“畢竟這個產業是全新的，國外也只是試點而已，因此政府必須先讓它運作起來，才能看到效果如何，才能根據運行的經驗作出下一步的判斷。”某汽車企業人士強調此次政策作為“第一步”的重要性。

　　不過在中國的汽車企業在新能源汽車商業化運行方面，也并不是全無經驗，從北京奧運會的示范運行，到“十城千輛”計劃盡管只針對公交、出租、公務、環衛和郵政等公共用車市場，但自2009年1月啟動以來，經過一年半的運行，已有不少模式可借鑒。

　　在四部委聯合推動“十城千輛”工程時，就曾要求參與示范的13個城市的地方財政也要安排配套資金，對節能與新能源汽車購置、配套設施建設及維護保養等相關支出給予適當補助。

　　事實上，針對新能源汽車這個既有“里子”，又有“面子”的新產業，各個地方政府也顯得頗為積極。

　　僅以“十城千輛”的地方補貼標準為例，經濟實力雄厚者如北京市2009年用于純電動、混合動力汽車的財政經費就達5.5億元，并在采購流程上采取政府采購等政策措施，加快了節能與新能源汽車的推廣。上海市在國家對每輛純電動客車補貼50萬元的基礎上，擬再給以最多可達60萬元的補貼，其中包括購置稅中返還地方30%那部分資金。而為推廣節能與新能源汽車，深圳市政府投入資金達20億元以上。

　　一些城市資金有限，則把錢用在刀刃上。2009至2012年，杭州純電動汽車按車輛購置價格2%的標準給以維護保養補貼，混合動力汽車按1%的標準執行，不足部分由車輛生產企業和運營單位自籌。武漢為打造新能源城市公交體系，預計到2011年將落實3.93億元，其中地方出資8900萬元，申請國家補助資金3.04億元。

　　無論財大氣粗，還是在稅費、使用等環節給予優惠，可以設想未來的新能源汽車私人消費補貼，地方政府也將同樣“不遺余力”。

　　一些地方的大型汽車集團負責人也告訴網易汽車，目前入選的5個地方政府也有所準備，“國家能補貼6萬，地方為什么不能再補貼5萬？這事本來就是中央鼓勵的，也利于地方的發展，包括充電站等配套措施，地方政府肯定會有配套政策出臺。“

　　細則隨后出挑 補貼方式更市場化

　　對于具體的補貼方式，某汽車集團人士也透露，無論補給企業還是補給消費者，最終目的還是要讓消費者覺得劃算，“這里會吸取一些此前的經驗教訓，畢竟多少億的補貼都花了，最終還是要讓消費者覺得購買新能源車劃算。“

　　同時他也表示，在“十城千輛”計劃中，就曾遇到類似的問題，一輛80萬的新能源公交車，政府補貼30萬，公交公司花了50萬買車，但購買環節過后，在繳納稅費時，還按照80萬元的原價繳稅，這其中就相差了3萬元的稅費，“購買的人當然覺得不理解了，而且這種問題在私人消費時會表現的更加明顯。”

　　從這個角度而言，直接補貼給企業，新能源汽車出廠價就降低，能夠使后續稅費、保險等使用環節的支出也得到減少，似乎是較容易操作的方式。但該人士也表示，即將出臺的細補貼政策，很大程度上不會規定到如此細節，“政策規定的只是大的方向，細則應該會在隨后出臺，具體規定如何操作。”

　　此前網易汽車曾聯合J.D.Power，針對新能源汽車消費意愿進行調查，出乎意料的是，相比購買環節的補貼，許多潛在的消費者更希望能在過路過橋費、稅費等環節給予新能源車更多的優惠。

　　對此該人士也表示，“這些其實都表明消費者的一種心態，畢竟類似電動車這樣的產品消費環境還不成熟，就算有補貼消費者的支出還是會增加，使用也會有不便，必然想在其他方面獲得一種肯定和認同。”

　　“在公交車的補貼過程中，一些地方政府就出臺了免除地方的路橋建設費用等政策，這對地方政府來說并不是難事，也不會增加行政成本，畢竟新能源車的量都還不大。”

　　換句話說，針對私人消費更加市場化的特點，除了中央政府的補貼操作細則，地方政府的配套政策中也將有許多值得期待的內容。“最終要讓消費者感到滿意，這個產業才能真正培育起來，這才是政策的最終目的。”

(本文來源：網易汽車 作者：趙潤)