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轎車產銷量排國內第二大的一汽大眾的市場推廣能力值得關注，他們能夠將幾種(不是一種！)并不占市場優勢的產品在市場上引領潮流。
捷達推出時，既無桑塔納的公務車優勢，又無富康的家庭車優勢，但一汽－大眾抓住捷達皮實耐用、動力強勁的特點大做文章，終于在競爭中脫穎而出，成為我國繼桑塔納之后的第二個沖破年產10萬輛大關的車型。
在奧迪品牌的推廣上，一汽大眾狠打國際牌，所謂“統一星球，同一品質”，使奧迪這一品牌很快在中國打響，成為我國高級汽車的代名詞。
寶來的上市更是營銷經典，由于寶來上市時，國內市場已是群雄逐鹿，上有帕薩特、廣州本田，中有風神藍鳥，下有桑、捷、富等一批車。寶來一句“駕駛者之車”便橫掃千軍，創造了上市一年銷售5萬輛的奇跡。之所以說是奇跡，是因為寶來既無家庭車的價格優勢，又無公務車的體積優勢，完全是依靠其準確的市場定位與有效的推廣。
我們很少看到一汽－大眾在市場上有自亂陣腳的事情發生。例如他們在推出捷達王時，已將普通捷達的價格調整到位，給捷達王讓出了價格空間。在推出寶來時，已將車型與價格設計好。第一步先推出寶來1．8T和1．8，新產品上市，肯定會有一個搶購的嘗鮮期，用高端產品滿足這部分對價格不太敏感的用戶，既賺足了利潤，又不會打壓未來產品空間。第二步才推出1．6型，制定出有競爭力的價格，有效地擴大了產品的客戶群體。即使是與發達國家相比，一汽－大眾的奧迪銷售體系也是毫不遜色的，統一規范，管理嚴格。服務競爭是產品競爭的延伸，一汽－大眾的奧迪和大眾兩個銷售體系是一汽－大眾核心競爭力的重要部分。
企業說到底是要賺錢的。賠錢的企業是短命的。隨著一汽－大眾的產量不斷提高，其利潤水平也是大幅增長。同樣，一汽－大眾不僅是一汽也是德國大眾重要的利潤來源。
一汽－大眾日前宣布，2005年產能將達到60萬輛。實際上，2002年一汽－大眾已經在超負荷運轉，已經超出其15萬輛的設計能力，生產的車型更是遠遠超過當時的設想。設計時只是準備生產捷達及高爾夫，而現在一個廠房下生產了一汽－大眾的所有車型，建新廠成了一汽－大眾的當務之急。但如果細數一汽－大眾的車型，我們不得不為其將來的市場擔憂。奧迪A6在相當長時期內不會成為中國人的家庭車型。因此其銷量不會增加很多。近幾年會在3到5萬輛之間徘徊。奧迪A4適合家庭，但價格又限制了它的消費群體。3萬輛已經很難，5萬輛更是一道難關。寶來也很難邁過10萬輛大關，應該在6萬輛左右。捷達在馳騁了10年后，動力性已不再是優勢，而皮實耐用、維修方便應該是最大賣點。去年超過了10萬輛，今年要保住這一成果已經很難，超越更是登山一般。以現有車型算，產量大約在23到30萬輛之間。與60萬輛尚有30萬輛的缺口。一汽－大眾與寶來同平臺的兩廂車高爾夫即將上市，那么，高爾夫能夠承擔這一重任嗎？（北京日報）
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