記者的一位朋友經常抱怨自己的新車車內氣味濃重，有時甚至會讓人感到不適。為此他找過經銷商，但是沒有說法。“眼看天氣越來越冷，不能總是開著窗啊。”
類似這樣的車內空氣質量問題其實去年就曾集中爆發過，而國家有關部門也言之鑿鑿要認真對待，相關標準將于今年年內出臺。不過記者最近得到的消息，該標準由于牽涉利益關系復雜，可能會再次“爽約”。至于還要等上多久，仍是未知數。
起步艱難
去年，曾經發生過兩個引起社會廣泛爭議的案子：一是某車主新車經過經銷商裝飾后，車內甲醛含量超出國家室內空氣標準26倍，一審法院判定經銷商全額退購車款69萬元，但二審法院卻以我國還沒有相關車內空氣標準為由，改判銷售商補償車主3萬元；另一個案子是北京豐臺法院的奧拓車內污染超標致人死亡，最終結果判決消費者敗訴，理由仍是缺乏車內空氣質量標準。
為此在各方呼吁下，去年7月中旬，國家環保總局組織有關科研機構對車內空氣污染問題進行調查研究，并啟動了國家環保標準《車內空氣污染物濃度限值及測量方法》的制訂工作。國家環保總局機動車排污監控中心主任湯大鋼曾表示，2005年下半年會出相關標準征求意見稿，而發布日期定在年底。但當記者日前致電負責審核發布的國家環保總局科技司標準處時，工作人員卻一反常態地表示：“今年肯定出不了，看明年吧。”
“我們這邊也很著急，但不知道為什么要用這么長時間。”湯大鋼的意思是，主要責任不在他們。據介紹，雖然標準制訂去年是由國家環保總局機動車排污監控中心出面說明的，但牽頭人卻是中國兵器裝備集團公司。另外，參與標準制訂的還有一些科研單位和國內一些整車廠家如大眾（中國）、長安集團、東風日產等。
一位業內人士悲觀地表示，標準明年能否出臺還很難說，現在這方面工作很難推動，畢竟這也是全球第一個車內空氣質量法規。
標準不一
其實，兵器集團確實沒閑著，據記者了解，負責起草制訂的兵器集團公司科技質量信息部科技處相關負責人，近20多天來一直為此事進行出差調研。而由牽頭人、科研單位、廠方代表組成的圓桌會議也已召開了幾輪。但爭論卻越來越激烈。
爭論的話題主要集中在如何制訂統一的測試方法上。目前參與其中的整車廠都是先自我測試，再將測試結果匯總折中來做標準。但由于測試方法不同，各個廠家測試出來的數值也不相同。因此導致制訂標準始終不能統一。
在湯大鋼看來，空氣質量的限值實際上對世界所有的人都是一樣的，國外的汽車廠家早有在制造工藝過程中對于所使用材料的揮發性有害物質控制的企業標準，從材料源頭上控制應該更加切實可行。
湯大鋼說，現在國家環保總局機動車排污監控中心已經打算先出一個以節能環保為目的的“環境友好”管理辦法，例如，如果廠家出廠的新車排放都比正常的標準低；所使用的材料90％能回收等，都會發放“環境友好”標志。同時考慮到車內空氣質量問題，“我們也要督促廠家做到所用材料不含有害物質。這些國外都有相關標準，不需要花費很長時間來研究。”
權力下放
其實，幾乎與國家環保總局出面組織制訂車內空氣質量標準的同時，還有一家機構作為第三方參與其中，即中國科協工程學會聯合會汽車環境專業委員會。但時隔不足一個月，這家機構卻因環保總局的介入而選擇了退出。
為此記者找到中國科協工程學會聯合會汽車環境專業委員會，有關專家無奈地表示：“有環保局牽頭后，我們只能放棄，不能跟人家唱對臺戲啊。”
其實，之所以有眾多國內部門，包括行業愿意積極組織參與標準制訂，一方面是消費者的強烈要求，更重要的是，負責標準制訂的部門將來可以通過檢測收取費用，而且制訂標準的啟動資金往往也是由汽車廠家來提供的。
現在的標準研制結構就是如此，空氣質量標準制訂雖然是國家環保總局出面組織，由兵器集團牽頭，但資金則需要各廠家分攤。北京吉普相關人士回憶說，他們曾看到北汽控股公司辦公桌面上擺著跟環保總局一個尚未簽訂的協議，內容是為制訂車內空氣質量標準，廠家要提供多少資金。而有據他說，公司內部已經通過氣，相關工作就是由他們這個部門來負責的。
如果錢由廠家出，那么廠家自然會想方設法維護自己的利益。因為標準出臺，意味著廠家所用材料質量要提高，相應地成本也會提高，在市場競爭日益激烈的今天，廠家們的顧慮很多。
某整車廠家直言不諱地對記者說，“你是媒體，我當然要說廠家態度是如何積極。但廠家的確會有自己的打算。我們還要看其他廠家如何做。”廠家出錢起草的標準一定會符合中國“國情”，當然這個標準也不可能讓全部廠家都合格，“還需要折中一下。”言外之意，這也是有實力廠商促進行業洗牌的好辦法。但上述整車廠的表態，卻不禁令業內感到擔憂。
