20年寂寞過后 中國汽車設計的道路與夢想

　　爭、改、創

　　在汽車界，一個公認的事實是，90％的合資企業是扼殺自主設計、研發力量的元兇，但一個堪稱經典的例外是上汽與通用合資成立的泛亞汽車技術中心。泛亞對自主設計權利的“爭”是出了名的。“其實，泛亞這個機構首先就是爭取來的。”劉啟明說道。

　　1997年，上汽集團通過與上海大眾的合資意識到了外資對培育自主設計力量的約束，于是上汽把成立技術中心作為與通用合資的先決條件。以至于泛亞的籌建要先于上海通用汽車公司一年啟動。“通用設立泛亞這樣一個機構，有這么多人在這里，肯定要拿活給我們干。只要有活，就能培養人。”劉啟明說。2003年，畢業于同濟大學汽車工程系、后出任同濟機械學院副院長的高衛民開始擔任泛亞中方的負責人，他為外方爭取權利與空間的一系列做法得到業內的稱道（詳見本刊2006年第10期，《同濟：一所大學和她的汽車夢》）。

　　在圈子人士的聚會里，邵景峰過去經常會被問道：“你們上海大眾的人都在做些什么？是不是改動一個螺絲也需報批大眾集團總部？”邵景峰和他的同事們為這種誤解感到郁悶。其實近年來，上海大眾的中方在技術上的話語權與說話的底氣已經今非昔比。“這其中很大程度上與陳虹從上海通用總經理升任上汽集團總裁有著直接的關系。”一位上汽的內部人士說道。在陳虹看來，上海通用能做到“全球選、任我改，創新車，樹品牌”，同樣是合資企業的上海大眾為什么做不到。

　　如今的上海大眾在經過桑塔納3000、帕薩特領馭(領馭新聞,領馭說吧)之后，很可能將比泛亞先一步做到“創新車，樹品牌”。在桑塔納3000以前，上海大眾的開發都是由德國大眾掌握的，但在這個項目中，中方做了600多項改進，中方人員已經從造型開發、樣車試制、結構設計到試驗認可，全部擔當主角。蔡謙是桑塔納3000造型的總設計師，他對《中國企業家》回憶說，“當時我們最缺的就是能夠下手的實際項目。因此，雖然桑塔納已經很成熟了，但我們也要用100％的精力去做。”

　　以市場競爭日益激烈為由，爭取到桑塔納的改型并不很難，但張覺慧很快又提出，帕薩特同樣需要針對中國市場的改型，而且也應該由中方來做。但是，當時德方的技術負責人Roland Sternmann并不認可。最后，張覺慧以培訓設計能力為名在桑塔納3000項目接近尾聲的時候，開始了帕薩特的改型。在領馭的設計中，最讓蔡謙和他的團隊感到興奮的是，在他們的草圖中，帕薩特的前臉已經從過去的小U型格柵變為大U型，而這一與德國大眾總部的設計師們不謀而合。此外，領馭的前臉還融入了仿生學的設計手段，即通過車頭、保險杠、車燈等元素構成人臉的五官輪廓。而這些設計都與德國大眾總部的設計思路保持了一致。

　　領馭讓上海大眾的設計師們敢于在B級車上下手，而該款車的持續熱銷也進一步堅定了所有人甚至包括德國大眾對中方設計力量的信心。在這樣的背景下，一款預示著上海大眾全新產品戰略的車型“哪吒”應運而生。以“哪吒”為元素的創意來自來一個輻條像火焰似的車輪設計，面對這張圖紙，邵景峰立刻想到，踩在風火輪上的不就是哪吒嗎？不過，和前兩次改型相比，中方設計人員面臨的最大挑戰不是設計本身，而是如何能讓這款以“哪吒”為主題的中國車得到德方的理解并同意立項。為此，邵景峰和他的同事們決定自行制作一個有關哪吒的3分鐘短片。在短短的一個星期里，大家開始動手找軟件、學編程，搞制作，還請了一名正在技術中心實習的德國大學生為片子配上了繪聲繪色的德語旁白。

　　2005年5月15日，面對上海大眾執管會領導和德國大眾造型總設計師GUENAK，上海大眾的設計團隊進行了有關全球概念車發展方向和上海大眾為什么要做一款概念車的兩輪PPT介紹。當大家有點犯困的時候，3分鐘的《哪吒鬧海》播出了，設計師兼任導演、德國旁白一起上。德方人員津津有味地看完之后，當場決定為“哪吒”立項。

　　“‘哪吒’代表著上海大眾在整車自主研發上一個新時代的開啟。在這個思路下，將會有一系列全新意義的產品不斷推出。”蔡謙說道。

　　泛亞、上海大眾已經從閉關修煉發展到出關并創造新價值，但在中國的眾多合資企業中，他們具有普遍意義嗎？在泛亞工作多年的高衛民坦承：“泛亞不代表大多數，它只是一個個案。”

　　出走者與QQ

　　汽車設計者感到最痛苦的一件事是什么？“自己設計的產品永遠沒有跑在馬路上的可能，總是在紙上談兵。”這樣的痛苦應該是絕大多數合資企業里中國設計人員的真實寫照。

　　某種意義上，QQ成就了奇瑞，而這款車的設計者們卻是一群來自二汽（現東風汽車集團）的失意人。1994年，學汽車設計出身的倪紹勇進入了二汽的技術中心。那時二汽的技術中心在全國的規模算是較大的，有2000多人。一進中心，倪紹勇正好趕上了二汽正在啟動兩個自主開發的項目。他參與了其中之一，即開發一款代號為AF的微型轎車，也就是現在的東風“小王子”。由于當時二汽的重點是與雪鐵龍合資成立的神龍公司，AF得到的項目資金很少，基本上是在半手工的狀態中完成的。1995年，AF拿到了國家的轎車生產目錄，但二汽的有關領導決定，把AF轉移到山東榮城生產。之后，倪紹勇等人開始為富康車做廂式車和旅行車的改型，但也未能避免流產的命運。接著，他們又開始了“愛麗舍”的開發。

　　“在國企里有一種優越感，可你始終說不清自己這些年干了什么。我的價值在哪里？”現任佳景科技有限公司總經理的倪紹勇對《中國企業家》回憶那時的壓抑與無奈，“很多事，大家都知道該朝這個方向走，但是你推不動。一個工程師能做的是很有限的。我們不能改變環境，就只有選擇離開。”

　　2001年，倪紹勇等人通過二汽的一位領導得知，一個叫奇瑞的汽車公司想開發一款微型轎車。在這之前，他們甚至不曾聽說過蕪湖這個地方，更不要提奇瑞。但在奇瑞的負責人尹同耀的口中他們聽到了一種渴望自己造車的激情與期待，而剛剛完成的對“愛麗舍”的設計，也讓倪等人的自信進一步高漲。2001年7月，14個來自二汽的工程師來到蕪湖，佳景科技正式成立。他們的組合覆蓋了一輛整車開發所需的全部專業，如發動機、底盤、車身、表面等等，而且這是一個合作多年、彼此極為熟悉的團隊，開發的效率與質量非常高。而倪紹勇等人的第一個任務就是在5個月內交出所有設計圖紙、數據。

　　倪紹勇承認，逆向開發的運用讓他們節省調了大量成本高、風險大的設計環節。所謂逆向設計是指，先選擇原車型，獲取產品的三位數字模型，通過計算機進行后續處理。逆向開發是從產品到設計，比如總布置、結構設計等只要比照原車型去做，不會有很大的安全隱患。

　　對于圍繞QQ的各種爭議，倪紹勇認為，從嚴格的法律角度看，QQ不存在侵權問題，從道義上說會有一點愧疚。但當時名不見經傳的奇瑞不可能像一汽、東風那樣得到國家的支持，也沒有華晨那樣的財大氣粗，能夠投40億到“中華”的項目上。對奇瑞和佳景來說，只能是逼上梁山。

　　QQ的成功為奇瑞開創了一個新的發展時期，而對于整個中國本土汽車設計產業來說，它捅破了一層至為關鍵的窗戶紙——汽車開發并非如外國企業所形容的，有多么難以企及。

　　與此同時，2002年的中國迎來了汽車消費的首輪井噴時期，大批獨立的汽車設計公司開始涌現。