這是一把萬能鑰匙 測試2020款哈弗H9

　　越野體驗，我們這次把H9拉到了北京周邊一條非常有名的越野路線“茶山南線”。這條路由各種石頭和交叉軸組成，相比進入老掌溝的路線要更難一些，對于原廠素車來說還是有些挑戰的。

　　出于保障需求，這次同走的還有一臺普拉多4.0，雖然我們沒有做對比測試，但通過兩車的表現還是可以給大家一個參考。而且，哈弗H9的調校風格正好也是和普拉多一樣的，都是定位于長途穿越的類型，所以，我們會結合普拉多的表現來簡單聊一下H9的表現。

　　經過著名的“大石頭”就正式進入“茶山南線”了，后面的路況全部為各種大小的碎石路。全程差不多也就10公里，但基本都是蠕行狀態前行。需要注意的是兩點：一是素車的通過性，因為H9的接近角和離去角分別為28度和23度，其實都不算大;二是要保護原廠的HT輪胎。而交叉軸其實是最不用擔心的，我們這臺豪華版車型是標配后鎖的，并選裝了前鎖，限滑方面完全沒問題。

　　關于鎖止差速鎖的操作，在auto模式下，將排擋桿放入N擋，可以鎖止后差速鎖。而要鎖止前差速鎖，則需要切入4L模式，正常(也可以理解為高速四驅)模式下是不能鎖止前差速鎖的。畢竟，用到前差速鎖的時候極少，基本都是在極限脫困的時候。解除差速鎖也要注意順序，先解除前鎖，再解除4L。

　　進入茶山南線的原廠車比較少，大多都是經過一些至少是輪胎改裝的車進入。不過兩臺車進入后，并沒有受到通過性的影響，基本都可以順利通過。而且，哈弗H9官方只有206mm的最小離地間隙并沒有捉襟見肘，很難想象這個數據在茶山南線上可以走的這么輕松，如果換一臺相同數據的城市SUV肯定會被拖慘的。顯然車身最小離地間隙的點只是局部很小的地方，底盤大部分區域的離地間隙還是夠高的，和普拉多相比沒有什么明顯差距。這一點是能刷新鍵盤認知的。

　　整條路段很多地方還是需要限滑功能的，哈弗H9在auto模式下，四輪是不具備限滑功能的，所以，需要鎖止后橋差速鎖。這就能保證應對大部分路況了，也能抵消原廠輪胎打滑的問題。在此有個小tips，如果遇到坑洼較大的地方，你可能會下車堪路，這時要注意車門兩側的路況，因為開門時電動踏板會自動下放，注意避免被大石頭頂到踏板。

　　懸掛特性值得一說，雖然很多越野車都具備很好的越野性能，但每款車的設定理念使得爛路表現其實差異很大。比如豐田系的車，普拉多或蘭德酷路澤，都屬于爛路奔跑型，坑洼路面的車身晃動小，舒適性非常好;比如牧馬人，或者承載式車身配空氣懸掛的發現5，爛路的車身晃動就會比較大，速度就沒那么快。哈弗H9的底盤更偏向前者，在這種碎石和坑洼路面的舒適性很好，這一點很像普拉多，相比途達和撼路者來說也要更舒服一些。

　　茶山南線最后會有幾個大坡，從動力性來說爬這些坡沒有難度。但是，在最后一個帶有交叉軸的坡道，由于海拔升高，坑洼較大，在僅鎖止后鎖的時候仍會有些吃力，auto模式下的動力也會有些勉強。尤其是動力輸出，即便在全油門下也有種使不上勁的感覺，此時你可能會把它歸結為變速箱的問題或者是渦輪沒有介入而導致的動力不足。其實都不是，4.0自吸發動機加5AT的普拉多也出現了同樣的問題，都是需要頂住油門緩慢地攀爬。所以，不要怪車。

　　讓攀爬更簡單的辦法是低速四驅+鎖止前鎖，4L扭矩放大2.48倍，這樣對于爬坡來說就輕松多了。雖然很多人都覺得前鎖的用途不大，在這種路況下僅使用4L和后鎖也能上去，但是鎖止前鎖后確實更輕松了。所以，有時候前鎖帶來的效果不是絕對脫困，而是輕松感。

　　整體茶山南線的穿越比想象中容易很多，沒有托底，沒有蹭到車身的任何部位，也解除了之前的擔心。最后的建議是，如果不是太高強度的越野，對于H9來說，換套AT胎就夠了。車身的通過參數看似不高，但實際用起來比預期好很多。茶山南線已經算是北京周邊比較難的越野路線，哈弗H9素車可以輕松走完，表現確實很棒。