銷冠的目標是超越自己 搶先測試第三代哈弗H6

　　哈弗H6老款車型后尾廂設計上一直被老車主吐槽，后杠高度過高，導致后尾廂開啟后，搬取物品時比較費力，而第三代哈弗H6對后杠高度進行了降低調整，對于后尾廂開啟后，底部與地面垂直距離更短，大大解決了使用上的費力，并且地臺依舊平整，存放體積較大物體時會非常方便。而座椅舒適性方面，坐墊填充物軟硬適中，支撐性及包裹性均有提升，讓你在長途行駛時也不會產生疲勞感。

　　第三代哈弗H6搭載了一臺1.5TGDI渦輪增加發動機，最大功率124kW，最大扭矩285N·m，與之匹配的傳動系統為7DCT濕式雙離合變速箱?；跈幟势脚_下的這套動力總成也經過了全新調校，提升了扭矩爆發轉速區間，及優化了渦輪響應速度10%，在加速的響應會更激進，同時在中后程也具備不錯的平順性，增加了其燃油經濟性。

　　第三代哈弗H6在加速表現上相比老款車型有明顯的提升，渦輪介入時機更早，讓它在低扭爆發能力上會更突出，從而在加速初段給你一種非常自信的感覺，這種輕快以及敏銳的調校相比較老款哈弗H6真的進步了不少。

　　雖然加速表現非常線性，但對于抵擋位時的頓挫抑制上還是有優化的空間，即便這臺7速濕式雙離合變速箱與發動機的匹配還是經過了全新調校的，但在抵擋位高轉速時換擋的連貫性上還是會有那么一點點的生硬。不過對于日常行駛時，我們也不需要刻意的地板油起步，所以在勻速起步時的平順性方面還是完全可以接受的。

　　轉向系統隨著四種駕駛模式的切換會有不同的力度回饋，ECO模式會相對較輕，但也沒有讓你覺得輕飄飄的感覺，而運動模式下的轉向力度會最沉，在高速行駛時的穩定性也會最好，日常我們更多的是標準模式下行駛，此時的轉向力矩控制的更加合理，也更便于我們日常行駛操控。此外，四種駕駛模式下轉向的指向性和精準度都有很好的保障，打方向時并沒有明顯的曠量。

　　底盤懸掛表現也是這次全新檸檬平臺下對于第三代哈弗H6做了更偏向舒適化的調校，在保留了一定路感的基礎上，對于連續顛簸而產生的高頻振動的吸收效果還是非常明顯的，尤其是后懸阻尼設定讓它沒有出現多余且生硬的回彈動作，確保了后排乘客的舒適性，這也是相比較老款車型對于后排舒適性上有了提升。