20萬級熱門合資SUV，誰的四驅更值得掏腰包？

　　為了感受三款車應對爛路的能力，我們來到一條未鋪裝的山路，在這里會遇到土路、坡道、碎石路、溝槽等路況，對車輛的動力、四驅、輪胎、懸掛舒適性和接近角/離去角都會帶來一定難度的挑戰?？紤]到有限的四驅能力，城市SUV能夠應付這些場景，基本上也就能滿足你的基本需求了。

　　爬坡是野外環境最為常見的路況，對于車輛的低扭表現有一定的要求。在本次體驗的三款車當中，途觀L最大馬力220匹，從1500轉開始就能輸出最大350N·m的扭矩；皓影最大馬力193匹，最大扭矩243N·m，而它要從2000轉開始才能達到最大扭矩。

　　在實際駕駛中也可以感受到，在爬一個相同坡道時，皓影起步確實沒有途觀L那么輕巧，在整個爬坡過程中，發動機的轉速更高，嘶吼聲也會更加明顯。排量大，渦輪介入早使得途觀L更加從容不迫。

　　不同于搭載渦輪增壓發動機的前兩者，威蘭達雙擎采用2.5L自吸發動機，178匹的馬力和221牛·米的扭矩雖然沒有對手的數據高，但前后雙驅動電機額外提供了174匹馬力和高達323牛米的扭矩，其中專門用于驅動后輪的電機扭矩就高達121牛米，再加上爬坡時，系統會讓整套四驅系統呈現后驅特性，后軸動力比例最高可以達到80%，因此應付坡道，威蘭達的表現自然遠比前兩者要輕松得多。

　　當遇到較深的路面坑洼或者溝壑時，單個車輪懸起后失去阻力，此時動力就會從這個持續空轉的輪子上流失掉導致無法脫困。不過對于今天這三款配備了四驅系統的車型，單個車輪打滑算不上難題。實際體驗下來，當右后輪懸空打滑時，系統都能迅速將其制動，且由于三款車本身就都是前驅特性，單側后輪打滑實際上是最容易應付的，脫困完全不在話下。

　　如果此時左前輪也失去了抓地力，車輛就陷入了“交叉軸”的困境里了，動力從持續打滑的兩個對角線車輪持續流失，對于沒有左右輪間差速鎖的SUV，基本上就只能原地刨坑了。但如今大部分多片離合式的適時四驅系統，都會采用電控干預，也就是說通過ESP對打滑的車輛進行制動，迫使動力傳遞到有附著力的車輪實現脫困。

　　實際體驗下來我們發現皓影在遭遇交叉打滑情形時，雖然能脫困，但車輪空轉持續了一個比較長的時間之后電子系統才反應過來，而由于車上沒有提供任何四驅鎖止按鍵或脫困選項，因此一切只能交由電腦來判斷，缺乏經驗的司機可能由于著急而加大油門，過快的車輪轉速可能會瞬間把坑刨得更深，進一步加劇陷車。

　　途觀L的表現與皓影頗為相似，在出現交叉打滑時，系統需要經過一定的時間才能偵測到對角線輪胎都處于打滑狀態，隨后才進行制動，不過反應速度比皓影更快一點。另外由于它的前后軸動力比例調節自由度更高，而不像皓影兩個后輪一共最多只能分到50%，因此附著力最強的輪子能夠獲得更多的動力，這也有助于車輛更快地通過障礙。

　　采用電子四驅的威蘭達在這種情形下，相比前兩者有優勢，它不需要等待前后輪出現明顯的轉速差，只要車輪出現打滑趨勢，系統就會立刻進行制動，因此介入更快。此外，威蘭達不僅后輪動力可以像途觀L一樣超過前輪，它的兩側車輪動力比例也可以變化。所以當威蘭達處于TRAIL模式下時，應付這種較高難度的路況，就更加地游刃有余。

　　對于城市SUV，越野能力有多強并不是最重要的，走爛路時車上乘客會不會吐槽又顛又晃可能是車主們所面對的更為現實的問題。因此底盤舒適性成為了我們這次體驗的另一個重點關注項目。

　　途觀L和威蘭達的懸掛都比較軟，行駛在堅硬的碎石路面時，減震筒能夠有效地吸收大部分沖擊，把原本顛簸的路面基本熨平，人在車內不會感覺到采用非承載式車身的硬派SUV那種強硬的沖擊感。不過相對而言，途觀L的底盤整體性沒有威蘭達好，速度稍微提升之后，就會感覺有一點散。

　　皓影的懸掛相對前兩者稍微要硬一點，行程也相對短一點，因此行駛在平整度很差的非鋪裝路面時，車內的顛簸感自然會比較明顯一點。而在快速經過坑洼時，較硬的懸掛甚至會有一種壓縮到底的強烈沖擊感，并且帶動車身出現更明顯的晃動幅度，整車在爛路下舒適性沒有途觀L和威蘭達來得好。

　　總的來說，三款車當中威蘭達動力性最強，四驅系統反應最快，底盤也更為扎實舒適，途觀L在各方面做得比較均衡，皓影則還是更加適合城市道路。