平民跑手 PCauto測試東南藍瑟翼神

　　前言：如果您已經從國內多達十多款的中型車里面把藍瑟翼神列為最終對象，而且手頭上的預算也比較寬松，那么恭喜您即將面臨一個更加艱難的抉擇：從兩種排量六個車型里面選出一款，并且廠家早已經對價格和配置作過精心安排。當然假如您對運動版包圍和黑內飾有著強烈的偏好，那么就無需費神了，因為它們都是2.0L車型的專屬配備。但對于偏向理性的現實主義者而言，還是有必要了解一下兩者之間的差別是否值得為其買單。

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（注：Lancer車系的發展歷史不等同于Lancer Evolution的）

　　外觀——從時尚版升級到運動版并不困難

　　要不是我們兩臺試駕車的顏色搭配不太理想，同時照相機遇到莫名的故障，現場來看2.0運動版和1.8時尚版的外觀差別還是挺大的。而我們所講的差別并不是指細節上的差異（實際上細節差異并不多），而是一種整體觀感上的區別。用通俗的語言來說，藍瑟翼神本來就有著極具進攻性或者是侵略性的的神韻，這種來者不善的印象很大程度上是來自EVO X，但當我們看到最大限度地“解除武裝”后的1.8L型號，反而顯得不那么協調了。幸好加上2.0運動版上面的幾處點綴之后，才重新喚起我們對“槍騎兵”的膜拜。

　　藍瑟翼神凌厲的頭燈造型實在太能吸引眼球了，很容易就讓人忽略了仔細觀察他們兩者之間的差別。在國產翼神的6款車型中僅有最頂配的2.0運動版旗艦型配有HID氙氣大燈，所以他理所當然地成為唯一配有透鏡型燈組的車型。不過讓我們有所不滿的是，他同時也把AFS自適應前照燈系統、自動水平調節、自動開閉、延時關閉、大燈清洗等等一系列功能都列為專屬配置，其他5款車型一律欠奉！

　　如果你的購車預算不足以把2.0L翼神收入囊中，但又對那套運動型包圍念念不忘的話，花點耐心等一下吧，4S店不會錯過這一筆生意的。又或者等到國內眾多技藝高超的外觀套件生產商“研發”出對應的包圍。

　　全系列翼神配備的都是瑪吉斯VICTRA 510系列輪胎，該系列的輪胎同樣也配套使用在不少國產中型車上面。輪胎的尺寸為205/60R16，目前在中級車陣營里面屬于中等水準，至于實際抓地力表現如何，后面的評測部分自有分曉。

　　對于一般城市用車來說尾翼只能扮演裝飾的角色，那么在這一方面2.0運動版的尾翼算得上是成功了，因為有了它的點綴讓翼神的尾部頗具動感同時極為和諧，真有點懷疑設計師在構思翼神的車尾時已經同時把尾翼也考慮進去了。至于從實際功用方面來說，這一款由三菱原廠設計并經過空氣動力學測試的尾翼，相信它在高速行進時所產生的下壓效果不會讓車主們失望，我們在此就無法驗證了。

　　內飾——用料提升但造工仍有改進空間

　　無論是菱悅V3也好君閣也好，甚至是廠家最高端的戈藍，東南旗下車型的內飾給我留下最深刻的印象，都是一股從塑料部件或者是真皮座椅所散發出來的異味（新車狀態下）。但在今天的兩臺藍瑟翼神上面，再也發現不到這種難受的氣味了，翼神讓我們感受到那種一個廠家對于某款重量級拳頭產品特有的重視。

　　1.8L車型全部是淺內飾，2.0L的則全是黑內飾，這種產品規劃的方式未免太過簡單了吧？要知道最便宜的2.0L翼神也要賣14.88萬元。對于定位為運動型中級車的翼神來說，是否應該為購車者提供更多個性化的選擇呢？

　　三菱的換擋撥片設計是一如既往的好，不單位置跟手指的距離合適，而且撥片形狀為長條形，即使在小幅度轉向的情況下也能夠進行換檔。

　　對于座椅的評價，首先要滿足人體工程學，然后才能談什么支撐和包裹。尤其是靠背部分，如果設計不佳的座椅，會很明顯感受到靠背不能跟身體（脊柱）貼合，要正常開車的話往往背部上方、脖子以及頭部都沒有任何支撐，這就為安全以及健康留下隱患。藍瑟翼神是筆者坐過最為滿意的東南車型，身體各個關鍵支撐點都能夠跟座椅配合，同時額外設計的大腿兩側支撐以及腰部支撐，則在激烈駕駛時提供到相應的承托力。

　　動力、操控——動力表現出色

　　東南翼神有兩款動力單元可供選擇，分別是1.8L和2.0L排量。這兩款動力都是來自三菱旗下最新的4B系列全鋁發引擎，全新的4B系列引擎無論在重量、散熱、效能、油耗都要比鑄鐵時代的4G系列強。1.8升4B10發動機和2.0升4B11發動機均采用全進口供應。單就2.0升發動機來說，它還采用了與十代EVO相同的缸體，最大功率達到了112KW，最大扭矩197牛米。而1.8L的4B10在參數上也并不落后于同級別選手，100KW的最大功率和175牛米的最大扭矩甚至優于一些2.0排量的發動機。

　　接下我們再說說4B系列發動機與之前廣泛運用的4G系列的區別，首先，由于采用全鋁的設計，整體重量較4G系列輕了不少，全鋁的設計業擁有更好的散熱性，散熱好意味著內在消耗的功率減少了。4B系列引擎平臺其實是在曾擁有日本三菱汽車、韓國現代汽車股份的戴克集團和三菱、現代汽車進行全球引擎制造聯盟的計劃下誕生，譬如引擎的中缸以下部分便是戴克旗下多家汽車品牌一同共享，唯獨4B系列引擎缸蓋、引擎外設的進、排氣系統以及周邊電路設備是由三菱自家設計研發的，至少見識過4B11T引擎的表現后你絕不會懷疑三菱對動力系統的研發造詣。當然了，使用全鋁制造的4B系列引擎在進、排氣兩側均具備自家傲人的MIVEC連續可變進氣正時系統，讓引擎無時無刻都在最佳戰斗狀態。具備雙MIVEC系統的引擎在三菱產品里面是首次出現，4B系列引擎的進氣凸輪軸和排氣凸輪軸能夠單獨連續控制正時，排放達到歐IV標準。

　　我們可以說藍瑟翼神是一部激進的運動型轎車，在日駕駛中它卻表現得比任何同排量競爭對手都要勇猛。雖然它不是高性能跑車，但卻以家用轎車身份很好的兼顧了操控性能。藍瑟翼神輕巧的車身，手感優異的方向盤，這一切都可以將清晰的路感反饋回來。

　　出于經濟型的考慮，往往CVT變速箱都被調教的比較溫和，標榜運動的藍瑟翼神上裝配的CVT又有怎樣的表現呢？首先我們要說這款CVT變速箱在D擋模式正常駕駛下所表現出的平順性的確令人稱道，但遺憾的是在D擋模式下大油門加速，變速箱依然保持著它不緊不慢的特性。相反在手動模式下，CVT變速箱則更符合我們的口味，配合反應迅速的撥片，讓我們在輕松駕駛的同時多少也可以發飆一下。

　　藍瑟翼神前麥弗遜、后多連桿式的獨立懸掛系統阻尼分配均勻，這不僅保證了路面信息的準確收集，對路面細碎震蕩的過濾也做得不錯，懸掛是屬于前段偏硬的設定。大小適中的方向盤具有非常明確的指向性，但與進口車型沉穩的助力機構相比藍瑟翼神的方向感覺輕上很多，不過真皮包裹的手感卻十分出色細膩。

　　在實際駕駛中我們可以感覺到翼神的剎車還是比較出色的，踏板的行程很短，制動力也很充分。藍瑟翼神的剎車采用的是帶有EBD電子制動力分配功能的ABS防抱死制動系統。從而實現了駕駛的安全性能和操控性能。在最高配置的2.0L運動版上還搭載了防止車輪側滑和失控的ASC主動穩定控制系統。

　　數據、繞樁測試——懸掛韌性不足

　　經過前面的道路試駕，我們并不懷疑翼神的動力性，在接下來的加速測試環節中我們也對三菱全新4B系列發動機的實力充滿著期待。

　　從上圖中我們可以看到，無論是2.0L車型還是1.8L車型的起步姿態都不夸張。前段較硬的懸掛系統很好的抑制了起步時的抬頭現象。在起步初段我們可以很明顯的感覺到CVT變速箱在動力傳遞上的溫和性，車輛似乎“遲疑”了一下才向前沖出去，隨后我們見到的就是轉速表的快速攀升，特別是在3000轉以后感覺尤為明顯。由于是CVT變速箱的緣故，我們幾乎看不到轉速的回落，最終得出的成績2.0車型9.82秒，1.8車型10.64秒可以說這兩個成績在同級別車型中擁有很大的優勢，這還是在CVT變速箱下的結果，相信換上手動車型的話翼神的表現能令我們更加刮目相看。

　　翼神的剎車在日常駕駛中可以感覺到踏板的力度還是偏硬的。兩款車型經過多次反復的剎車測試并沒有出現明顯的衰減現象，剎車的成績基本都穩定在41-43米之間。

　　在繞樁測試中，翼神的表現與我們的期許有不少的出入。在動力上三菱4B系列發動機的實力已經得到了驗證，但繞樁考驗的是車輛整體的操控性能，特別是底盤、懸掛和轉向這方面的性能。首先在轉向方面翼神表現的還是不錯的，方向盤的力度適中，也沒有什么虛位，前輪的循跡性不錯只是在達到一定速度后車尾會變得比較”好動“，當然這種”好動“在油門控制和稍打方向后還是很容易被修正的。

　　為什么說翼神的表現與我們的期許有出入呢？造成這種感的關鍵就是在懸掛方面。雖然翼神擁有強健的體魄，在比較極端的狀態下，這套懸掛面向日常使用調教的柔弱很快就顯露出來了。也許試駕過翼神的朋友會對這點發出質疑，在我們第一次開翼神的時候也對它的懸掛這有不錯了印象，那時候感覺它的懸掛還是很有韌性的，甚至有些偏硬的感覺，在低速過一些減速帶的時候這種感覺尤為明顯。不過在我們進行的繞樁測試中，幾乎每通過一個裝桶翼神的懸掛都被夸張的壓縮著，在速度偏快的時候車輛推頭的現象也十分的明顯。可能這跟翼神懸掛彈簧和避震筒得阻尼設計有關。

　　隨著藍瑟翼神的上市，三菱的經典車型lancer再次成為人們關注的焦點，lancer到底有著怎樣的發展歷程，讓我們一起來了解一下吧。需要注意的是，Lancer車系的發展歷史跟車友們所熟識的 Lancer Evolution有著很大的差別，一不小心就很容易把兩者混。一下是三菱提供的車型歷史回顧，車友同時可以參考以下官方視頻：

　　第一代Lancer　1973年

　　第一代的Lancer于1973年面世，其生產的主要目的是用來填補Minica與Galant之間的空檔。當年總共提供十二種款式，引擎有1200cc.、1400cc. 及 1600cc.可供選擇。其中1600cc的GSR型號，更創下了南澳洲越野賽四連冠及東非越野賽三連冠等多項長勝紀錄而成為一時佳話。自此Lancer便與越野賽結下不解之緣。

　　到了1975年，三菱追加了一款名叫Lancer Celeste的雙門跑車，采用1400cc及1600cc的Saturn引擎，在當時大受歡迎。 (注：Celeste的車身乃全新設計與四門版的設計完全無關，在整個 Lancer 車系之中，可算是較為特別的一款。)

　　第二代Lancer　1979年

　　Lancer車系于1979年作出了第一次的全面轉款，推出了新的Lancer EX，提供了新的1400cc Orion 引擎及1600cc的Saturn 80引擎，全部安裝了新的反向平衡軸科技，可減低引擎運轉時的震蕩，還有新的四連桿式后懸掛，彎路性能及乘坐舒適性大大提高。

　　第三代Lancer　1982年

　　1982年，三菱推出了第三代Lancer—Lancer Fiore，此車與Mirage共享，外銷的稱為Lancer，內銷及部份地區則稱為Mirage，從此Lancer 與Mirage 便開始了其不可分割的關系了。另外，自從 Lancer F開始，Lancer便脫離了后輪推動，成為前輪推動的家庭房車了。

　　第四代Lancer　1983年

　　1983年正式推出了第四代Lancer，這代開始采用計算機化引擎，而新一代的turbo型號亦增加至 1600cc，輸出 120 匹，除一般電油引擎外，香港也首次引入柴油引擎型號，配以1800cc. 柴油引擎。當年香港代理也有引入作為四座位的士，成為了第一代為香港市民服務的Lancer的士。除此之外，三菱更是第一家車廠將1500cc級別的引擎引進市場的。為使Lancer車系的車款更趨完善，于1985年推出了旅行車型號，翌年更增加了四驅型號，大受歡迎。

　　第五代Lancer　1988年

　　第五代的Lancer于1988年誕生。這代分四門及四門掀背兩種。當年香港代理輸入的為四門版，引擎方面共有五臺可供選擇，分別為1300cc、1500cc、1600cc、1800cc柴油引擎。而第一代的 GTi 車系便是由此代誕生。最初的GTi只是1600cc，輸港的型號稱為GTi-16v，當時這臺引擎亦有用于COLT車系上。到了1990年，廠方將 GTi 的汽缸容積由1600cc增至1800cc把GTi的性能進一步提高。

　　第六代Lancer　1991年

　　1991年，Lancer正式進入第六個紀元，當時代理引入的型號1300cc GLX、1600cc GLXi及1800 cc GTi。之后更追加了1500cc SEi 型號，當中的裝備算得上同級車之冠(ABS，電動坐椅，四輪碟剎及115 匹馬力)，更被當年的汽車雜志評以《車王》的美名。此外，為使三菱于世界越野錦標賽上爭取更佳成績，廠方決定以Lancer代替Galant VR-4出戰各大越野賽。因此特別推出了Lancer Evolution型號，以 2000cc四驅渦輪增壓引擎，加上輕盈的身驅應戰。型號為新GSR標準型及RS輕量版兩款。之后更推出了 Evolution II 及 III 型號，進一步加強其實戰能力。

　　第七代Lancer　1995年

　　第七代Lancer于1995年面世，本代以外型優美，設備完善，科技先進及性能強勁為目標。代理進口的型號有1300ccGLXi、1500cc MX 及1600cc MR。之后更追加了1500cc的MX-G配以INVECS II SPORT MODE型號。

　　第八代Lancer　2000年

　　第八代Lancer在2000年5月于日本推出，承接舊有作風，這一代以GDI (In-Cylinder Direct Injection)引擎科技及CVT(Continuous Variable Transmission)電子波箱重新定義家庭房車的新標準。車款共有六款，分別為1500cc的MX系列及1800cc的SE及Touring系列。當中有MX、MX-S、MX-E型號。其中MX-S為主、MX 則是基本型號及SE-G、SE-R、Touring、其中以SE-R最豪華。

　　第九代Lancer　2007年

　　隨著時光推移，Lancer車系的發展亦已發展到第九代，2007年底特律車展，針對北美市場所設計的全新Mitsubishi Lancer，采用了更大的車身設計。全新的Lancer所使用的底盤，與新一代的Outlander這款以一般道路使用為主的SUV相同，擁有不錯的撞擊防護效果及車體剛性，同時，新車也搭載了一具新開發的高輸出2.0升MIVEC引擎，并搭配六檔位的SportronicR CVT無級變速箱；此外，除了優異的性能表現之外，在廢氣排放的部份也有令人滿意的水平。