獨家試賣 PCauto試駕別克昂科拉ENCORE

● 動力：1.4T+6AT+四驅，動力輸出線性平順

    昂科拉的上市標志著通用集團正式引入1.4T動力單元，與大眾的1.4TSI直接競爭。從參數上看，通用這款小排量的Ecotec發動機的參數可圈可點，跟大眾的1.4TSI發動機相比各有千秋，前者注重功率，而且扭力輸出范圍也要大一些，后者則是最大扭矩輸出比前者多20Nm。雖然數值上有差異，但發動機不是自己一個干活的，還要看變速器是否配合，才能說整體表現得好壞。

    昂科拉這款代號A14NET（LUJ）發動機依然采用傳統的多點電噴設計，而且壓縮比僅為9.5，理論上對于國內油品的適應性比大眾的1.4TSI發動機更強一些。而且根據官方資料顯示，前者經過多項輕量化手術之后，比后者輕了20kg，對于降低油耗有一定的幫助。官方宣稱百公里綜合油耗為6.9L。

    自動擋車型搭載的變速器依然是通用的主力機型S6，不過已進化至第二代，同樣具有6個手動擋，而且號稱舒適性有所提升。不過相比之下，來自歐寶的進口六速手動變速器似乎更加值得期待，如果你跟我一樣是手波控的話。據官方資料顯示，這款6MT變速器每一個檔位都有同步器，包括倒檔，根據以往經驗，歐寶的MT變速器手感都相當不錯。

    一直都沒搞明白為啥通用的手自一體變速器要這樣設計，把手動換擋的按鈕做在擋桿的頂端，而且必須把擋桿先拉至最后的M擋，就如圖中模特的姿勢，您覺得舒服嗎？加上方向盤不具備換擋撥片，是我的話就寧愿放棄這功能了。

    這是種比較罕見的四驅系統，扭力梁式后懸搭配電控四驅，使用類似結構的車型還有MINI COUTRYMAN和鈴木SX4，都是緊湊型車，因為底盤空間有限而做出折中的選擇。扭力梁后懸的橫梁做成了拱橋樣，為的是繞道差速器上方通過，把空間讓給后者，但這樣的設計同時也限制了懸掛的活動空間，對彈簧和避震提出了更高的要求。位于后橋的TTD扭矩傳遞裝置充當著中央差速器的角色，從前驅轉換至四驅只需0.2秒，根據實際行駛狀況，實現前后軸扭矩在100:0至50:50間連續變化。如果速度超過60km/h，前后輪沒有出現轉速差，則四驅系統自動切換至前驅狀態，節省燃油。

● 駕駛感受：不慌不忙，綿而有勁

    從定位上看，這款1.4T發動機屬于經濟型取向，渦輪的加持只是為了提供充盈的低扭，而非大馬力的性能壓榨。所以從來不指望動力有多么的澎湃，相反動力輸出的平順性以及渦輪遲滯的調節才是重點考察項目。輕踩油門驅車上路，即使特別留意也難以察覺渦輪的介入，官方宣稱的1350rpm就開始輸出扭力不假，雖然油門的加深，動力輸出非常平順線性，沒有明顯頓點。巡航狀態下發動機一直保持較低的轉速，基本上就是剛好能夠推動渦輪工作再多一點點的轉速，感覺上燃油經濟系應該不錯。

    作為日系車車主，我很喜歡昂科拉的底盤，很穩很舒服。底盤扎實是美國車一直以來的優良傳統，昂科拉在設計時再加入很多減震的處理，例如在彈簧和車身直接加入MCU高分子減震墊，使得整體水平進一步提升。事實證明，一輛車開起來穩不穩，不是由車重決定的。駕駛昂科拉在工作市區游走，我會故意碾過沙井蓋或者路面的接縫，特意去感受那種平時感受不到的安穩，平時一聲響加兩下搖晃的感覺，現在變成了來自遠方的一滴水聲，一點也不煩人。加上出色的隔音效果，那種舒適性真的不比上星期測試的A4L差多少。

    都說變速器是車輛行駛的靈魂，直接決定行駛性能的高度，對于自動變速器來說，除了擋位要足夠之外，能否catch到駕駛員的想法很重要。昂科拉的這款變速器在大部分日常使用的情況下都非常稱職，積極升檔，而且沒有明顯的頓點。但是如果想偶爾激烈一下，那變速器就有點猶豫了，不太情愿降擋，降擋動作的執行速度有點像歐洲杯賽場上的巴神，切換至手動模式也沒快多少，最后還是乖乖地掛會D擋。其實，開車就像做人一樣，安分點兒，沒壞。

    雖然發動機的排量不大，但是扭力輸出范圍還是挺廣的，加上變速器擋位夠多，中后段加速雖然比不上大排量發動機那么推背，但綿綿不斷的動力輸出還是挺爽快的，發動機也樂意在奔高轉撒歡。只可惜隔音處理實在夠扎實的， 即使奔至紅線發動機的聲音也不會是激昂那種，小了點激情。

    正如前文所說，后懸掛的行程受到結構的限制，因而對于彈簧和避震的要求也更高一些，選用K數更高的彈簧是必然的，所以在過彎的時候，昂科拉的側傾還算抑制得不錯，不會讓駕駛員覺得信心不足，加上四驅系統的賣力工作，甚至會讓你在出彎的時候忍不住加一腳油。各種連續變線動作之后，昂科拉在側傾回位之后車身就沒有再出現多余的晃動，在此避震機的功勞很大。

    總的來說，昂科拉在動力方面沒有太大的爆點，但也不會讓人覺得沒力，底盤和隔音的出色表現為舒適性打下了堅實的基礎，印象分拿了不少。

關于昂科拉的動力系統的具體情況，請參考以下相關文章：

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