奇瑞新東方之子試駕 脫胎換骨的進化

● 舒適為主　操控不溫不火

　　動力方面，新東方之子搭載的是2.0L DVVT發動機，其最大輸出功率為139馬力，最大扭矩為182N·m，從參數上看，這款發動機的數值領先很多同級別的競爭對手，靜止加速時，發動機轉速達到3000轉左右時功率開始有明顯的提升，繼續加大油門，發動機轉速迅速攀升，此時的加速感覺變的相對明顯。

　　此次試駕的車型配備的一款帶有7個模擬檔位的CVT無級變速，奇瑞CVT作為國內首款自主研發無級變速器：采用智能液力變矩器，傳遞效率達到90%以上，它從結構上省去了傳統AT變速器復雜笨重的行星齒輪組，采用了帶輪傳動及配合推式鋼帶技術與智能液力變矩器控制策略。雖然CVT變速箱并不是什么新鮮技術，但對于自主品牌奇瑞來講，這次的核心變革還是值得表揚的。

　　在實際駕駛中，在發動機轉速與車速平穩上升時，CVT變速箱換檔的頓挫感被有效的過濾，使得加速過程更加順暢。對于習慣了手動或自動變速器駕駛中或多或少存在頓挫感的駕駛者來說，CVT的應用也許會讓他們覺得缺少了許多駕駛樂趣，但尋求舒適駕駛或是溫柔駕駛的人來說，CVT是一個不錯的選擇。

　　新東方之子的底盤給人的整體感覺是明顯成熟了許多，前懸架采用麥弗遜式，而后懸架則采用多連桿式結構。受成本的制約，很多日、韓品牌的主流車型仍是延續著扭力梁或雙連桿式的后懸架，抗側傾能力較弱、舒適性有限是此類結構的軟肋。新東方之子懸掛的感覺也比較精良，對于微小的連續振動過濾得還算徹底。但當遇上突如其來的凸起時，懸架的反應就不夠利落了，車身的跳躍會比較大，但傳來的沉悶砰砰聲也會給人扎實的感覺。

　　作為一款定位設定為主要在城市中行駛的轎車，新東方之子較為注重乘坐的舒適性，和駕駛的便利性。新東方之子的轉向系統值得稱道，方向盤指向準確，助力充沛，即使是女性也可輕松駕馭，使得新東方之子完全不顯笨重。

● 百公里加速測試

　　來到百公里加速測試環節，在起步初段我們可以很明顯的感覺到CVT變速箱在動力傳遞上的溫和性，車輛似乎遲疑了一下才向前沖出去，隨后我們見到的就是轉速表的快速攀升，特別是在3000轉以后感覺尤為明顯。由于是CVT變速箱的緣故，我們幾乎看不到轉速的回落，最終得出成績15.6秒。

● 百公里制動測試

　　在百公里制動測試中，新東方之子的剎車表現還是比較線性的，剎車感覺并沒有出現明顯的分段現象。在多次測試中穩定在42左右的制動成績與同級別的競爭對手相比也帶有略微優勢。

　　結語：新東方之子可以說是一款面向家用車市場的適合在城市里面日常駕駛的轎車，如果在此之外還有什么非分之想，那還是勸你早點放棄這個想法，四平八穩的駕駛才是它的正確使用方式。面對如此的價位能夠有那么一款車，幾乎必須的裝備都已經滿足，就象網上說的一樣，用凱美瑞一半的價格買了一輛新東方之子，我看值。