挑戰還是超越 大眾新帕薩特VS本田雅閣

　　動力：仍然是典型的德日之爭，但日系的傳統優勢已不如過去那么明顯

　　新帕薩特雖然是新車，但動力系統我們已不陌生，這與大眾的動力戰略有關。與已經接觸過的車型相比，新帕薩特的特別之處在于1.8TSI版本搭配了7速DSG，這在過去的車型中不算多見(之前僅有明銳，現在還有CC)。因此雖然我們一再說新帕薩特設計上已不再那么一味德系風格，但在動力環節，它還是“很德國”的。

 
帕薩特配備了渦輪增壓+缸內直噴發動機　　　雅閣配備了i-VTEC自然吸氣發動機

　　1.8TSI與2.4L自然吸氣的對決其實已經很常見了，具體情況在新帕薩特與雅閣之間也不會例外。1.8TSI發動機的優勢體現在出色的扭矩特性上，1500轉即可獲得250牛·米的超大扭矩，這是需要4500轉才能獲得225牛米扭矩的雅閣比不了的。再加上7速干式離合器的DSG本身就要比過去的6速濕式離合器DSG傳動效率更高，相應更直接，因此日常駕駛的加速感，新帕薩特肯定能夠讓人滿意。

　　雅閣的發動機雖然技術上沒有什么新意，但卻可以看作是全球的經典機型。i-VTEC技術可以同時改變氣門行程和正時，這種技術在同價位車型中至今仍然罕見。雅閣2.4的這臺i-VTEC發動機是本田家族僅存的一臺DOHC機型，這意味著它可以連續改變氣門正時，也算是本田家族中比較難得的一款高技術含量機型。在配備給第八代雅閣的時候，本田還特別對功率進行了強化，132千瓦的數據大大超過了新帕薩特的118千瓦。不過，本田對于第八代雅閣的動力調校過分偏重平順與舒適，以至于它的實際加速感還不如第七代雅閣，相比新帕薩特自然要更為遜色了。

 
帕薩特配備了DSG雙離合變速器　　　　　　　　雅閣配備了5速自動變速箱

　　總體來說，對于一味追求平順的駕駛者來說，雅閣還是會更討人喜歡。尤其是對DSG變速器低速蠕動時的表現不滿意的消費者，雅閣的傳統搭配還是更舒服。但如果喜歡一踩油門車就往前沖這種感覺的消費者來說，新帕薩特的動力感覺無疑要比雅閣好很多。

　　除了動力感受，經濟性方面按理說屬于日系、同時也屬于本田的“傳統強項”。無奈此次遇到的新帕薩特采用的動力系統，是大眾號稱革命性的動力總成，直噴增壓加傳統AT不可比擬的7速干式雙離合變速器，使得這回德系的新帕薩特在經濟性比拼環節占盡先機。工信部油耗已經表明差距，從實際配備這兩類發動機的車型來看，這個差距也是基本靠譜的。

　　但雅閣也并非在這個環節上就討不到好處。新技術面臨的必然是維護問題，包括可靠性和維護費用。對于追求“踏實”的消費者來說，雅閣的動力總成還是更讓人放心的。別小看這一點，對于購買這類大空間B級車的消費者來說，放心有時候比動力好更有吸引力。

　　底盤：德日差異仍然存在，但差距在縮小

　　本田在設計雅閣的時候起點很高，很早就搭配了這組前雙橫臂后多連桿的懸掛組合，到了第八代雅閣也沒有變化。從懸掛的名稱看，雅閣的前懸掛要強于帕薩特，但實際上并非如此。雙橫臂的優勢是強度高，操控好，但由于調校方面的差異，雅閣在這方面是不可能超越新帕薩特的。尤其是高速的穩定性，這是德系車的一貫強行，新帕薩特也不會例外，跑高速的時候明顯要比雅閣穩健。

　　不過，由于車型設計的進步和訴求的趨同，二者在底盤上的差異，遠比印象中的德日車型差距要小得多。例如雅閣，底盤調校明顯有著歐洲化的特點，車身剛度比第七代要強很多，過溝過坎的時候也表現出很強的韌性，已沒有傳統日系車的松散感。而新帕薩特，則反過來，沒有一味追求德系硬朗，而是調校時會刻意注重舒適性，以迎合國內消費者的需求。因此兩款車在日常駕駛時的底盤表現差異并不大，都有著不錯的懸掛質感，舒適中透著韌性。

　　細節技術上，新帕薩特的亮點自然是全系標配的電子手剎。這種裝備體現出濃郁的德系特色，目前在日系同級車上極為罕見。而雅閣也有噱頭，即它全系標配了VGR可變齒比轉向系統。當然，雅閣的這套系統與寶馬的可變轉向比可比不了，它只是通過在齒條上的不均勻齒比分配來實現的。雖然技術上沒有什么玄妙的地方的，按確實可以兼顧低速停車方便和高速穩定的需求。