比拼四驅(qū)能力 5款20-30萬SUV對(duì)比導(dǎo)購

　　編輯按：SUV現(xiàn)在是個(gè)熱門話題，很多人言談中對(duì)其充滿期望。因?yàn)樵诖蠖鄶?shù)人的印象中SUV幾乎等同于越野車。比如我們常常擔(dān)心轎車有碰刮底盤的現(xiàn)象，那么因?yàn)镾UV底盤離地間隙更高，所以這個(gè)方面擔(dān)憂就會(huì)少很多的。底盤高了，能去的地方就更多了，在不夠理想的國內(nèi)道路現(xiàn)狀下，SUV確實(shí)符合我們的國情。更何況SUV還有四驅(qū)功能，這也是絕大多數(shù)轎車所不具備的優(yōu)勢。但現(xiàn)在這SUV四驅(qū)結(jié)構(gòu)也有不少差別，有的車型四驅(qū)功能確實(shí)強(qiáng)悍的，有的四驅(qū)功能就是有比沒有好的地步了。下面我們就針對(duì)國內(nèi)熱門四驅(qū)SUV車型做一個(gè)介紹，看看他們誰的本領(lǐng)更大。

　　車型一：東風(fēng)悅達(dá)起亞智跑（現(xiàn)代iX35）

　　四驅(qū)類型：適時(shí)四驅(qū)

　　離地間隙：智跑最小離地間隙146mm，iX35最小離地間隙170mm

　　四驅(qū)評(píng)級(jí)：★★☆

　　我們這次把起亞智跑和現(xiàn)代iX35放在一起來描述，因?yàn)檫@兩個(gè)SUV根本就是一個(gè)平臺(tái)的產(chǎn)品，差別不是很大。兩車都有讓人過目難忘的外觀和內(nèi)飾風(fēng)格，其中iX35更是前衛(wèi)，相比之下，智跑還更大眾化一些。

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　　動(dòng)力方面，智跑與ix35搭載了同樣的動(dòng)力總成，在輸出數(shù)據(jù)上也保持一致，其中2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為120kW/6200rpm，最大扭矩194Nm/4600rpm，2.4L發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為128kW/6000rpm，最大扭矩達(dá)到226Nm/4000rpm。不過據(jù)官方說法，兩者在調(diào)教方面稍有不同。與之配合的是一臺(tái)5速手動(dòng)和一臺(tái)6速手自一體變速箱。盡管動(dòng)力方面，并不是特別強(qiáng)悍，但讓我們欣慰的是，能夠改變以往韓系SUV車型4速變速箱則是這兩款新車的最大進(jìn)步。實(shí)際體驗(yàn)來說，2.0L動(dòng)力剛好夠用，而2.4L動(dòng)力則相對(duì)充沛一些。

　　要說到通過性，動(dòng)力倒不是重要部分。對(duì)底盤要求似乎更為嚴(yán)格一些。智跑和ix35都不屬于什么強(qiáng)大越野SUV，充其量就是城市緊湊型時(shí)尚SUV。所以它們的底盤離地高度并不突出，智跑僅僅146mm，ix35還有170mm。盡管智跑最小離地間隙的數(shù)據(jù)看上去有些讓人吃驚，但實(shí)際上智跑的懸掛比iX35硬朗不少，所以要談到車身支撐效果以及底盤間隙的話，兩車差別不大。

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　　四驅(qū)方面，智跑ix35使用一套適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)比較簡單：中央為多片離合器式差速器結(jié)構(gòu)，前后橋均為普通的開放式差速器，沒有鎖止功能，也不能進(jìn)行輪間扭矩分配，四輪都沒有電子剎車輔助系統(tǒng)，這種四驅(qū)系統(tǒng)只能把扭矩在前橋和后橋之間按照100:0到50:50的比例線性分配，屬于最簡單的類型之一，但對(duì)于一款城市SUV而言也算是夠用了

　　日常駕駛中，智跑或iX35電腦自動(dòng)判斷使用兩驅(qū)還是四驅(qū)模式，而在方向盤左側(cè)的中控臺(tái)上可以看到一個(gè)四驅(qū)鎖定按鈕，它的作用是讓車輛鎖定在四驅(qū)模式，注意是鎖定在四驅(qū)模式，而不是鎖止中央差速器。鎖定四驅(qū)模式是指中央多片離合器式差速器保持連通狀態(tài)，前后橋都能得到扭矩分配，而鎖止中央差速器是指中央多片離合器式差速器壓緊成類似硬連接，使前后扭矩分配比為50:50，兩者是完全不同的概念。另外，當(dāng)時(shí)速超過40Km/h后鎖定模式會(huì)自動(dòng)解除。

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　　四驅(qū)點(diǎn)評(píng)：智跑和iX35上使用的這套四驅(qū)結(jié)構(gòu)簡單，操作便利，不需要有專門四驅(qū)操作經(jīng)驗(yàn)就可以使用。在一些冰雪雨天濕滑路況還能保持車身穩(wěn)定系統(tǒng)。而對(duì)于較差路況，只要不是太泥濘或者坑洼太深，我們都可以在這套四驅(qū)幫助下脫困。畢竟它還有一個(gè)手動(dòng)控制四驅(qū)鎖定功能，比CR-V那種完全沒有四驅(qū)控制按鍵的車還是要略強(qiáng)。但是要注意的是，如果是很差的路況，比如崎嶇或者路面泥濘很深，就不要冒險(xiǎn)嘗試了。這套四驅(qū)的功能并不是很強(qiáng)大，前輪打滑如果再碰上后輪也打滑，基本就可以說走不了啦。兩車都擁有陡坡緩降功能，ix35更具有自動(dòng)駐車/上坡輔助，對(duì)于緩解上坡或下坡難度有一定幫助。

　　車型二：上海大眾途觀

　　四驅(qū)類型：適時(shí)四驅(qū)

　　離地間隙：180mm

　　四驅(qū)評(píng)級(jí)：★★★☆

　　相比那些日韓SUV的圓潤時(shí)尚，途觀表現(xiàn)出來的是一種四平八穩(wěn)的格調(diào)。橫條式進(jìn)氣格柵、平直的車身腰線，不缺乏時(shí)尚，也不缺乏足夠的穩(wěn)重。在加長80mm之后，途觀的后排空間大幅提高，此外后排椅背的角度還可以進(jìn)行五段式調(diào)節(jié)，因此后排乘客可以享受到出色的乘坐舒展性和舒適性。途觀的第二排座椅支持4/2/4分折放倒，便利性比較強(qiáng)，而在將第二排座椅完全放倒后，地板也比較平坦，這點(diǎn)值得表揚(yáng)。全景天窗也是途觀的一大賣點(diǎn)，不過它只出現(xiàn)在途觀的中高配車型上。

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　　動(dòng)力方面，途觀依然使用我們熟悉的1.8和2.0升TSI發(fā)動(dòng)機(jī)，1.8TSI發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率118kw/4500-6200rpm，最大扭矩250N.m/1500-4500rpm。而2.0TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力更強(qiáng)，最大功率達(dá)到147kw/5100-6000rpm，最大扭矩280N.m/1700-5000rpm。除最低配車型使用一款6速手動(dòng)變速箱外，其他車型全部采用Tiptronic六速手自一體變速箱，它的換擋速度和燃油經(jīng)濟(jì)性可能比不上6速DSG雙離合變速器，但是在穩(wěn)定性上6速自動(dòng)變速箱更讓人放心。

　　途觀上裝備了是大眾的4-Motion四驅(qū)系統(tǒng)，該系統(tǒng)同樣屬于多片離合式四驅(qū)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)在正常行駛情況下，將90%的動(dòng)力傳輸給前輪，一旦前后軸出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差，車載電腦將對(duì)動(dòng)力進(jìn)行分配，加大后輪的驅(qū)動(dòng)力。從理論上來講，大眾的4-Motion四驅(qū)系統(tǒng)能夠?qū)?%到100%的動(dòng)力輸出到后軸，較智跑和ix35要更加強(qiáng)大。

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　　正是因?yàn)闄M置發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)，使得大眾無法給旗下的車型裝配中央差速器（因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)上不允許），所以4-MoTion只能從前驅(qū)動(dòng)橋引出一根傳動(dòng)軸把動(dòng)力分擔(dān)給后輪。不過，我們知道，剛性地把前后橋動(dòng)力連接起來是不能的，因?yàn)闀?huì)產(chǎn)生轉(zhuǎn)向制動(dòng)，但在這種情況下又不能布置中央差速器，所以大眾的解決方案就是在后轉(zhuǎn)動(dòng)軸的末端（接近后差速器處）安裝了一個(gè)電控液壓多片離合器。

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　　這個(gè)多片離合器的輸入軸上加工了許多花鍵，然后安裝了很多離合器片；輸出軸與殼體相連，殼體內(nèi)側(cè)也安裝了很多離合器片，在強(qiáng)大的液壓的作用下，活塞可以橫向推動(dòng)離合器片接合，并產(chǎn)生強(qiáng)大的摩擦力，從而把動(dòng)力傳遞給后輪。而液壓則是完全通過電腦對(duì)電磁閥的控制實(shí)現(xiàn)控制的。所以這一切又歸結(jié)道ECU電腦上來了，四個(gè)車輪上與ABS共用的轉(zhuǎn)速傳感器檢測到前輪有打滑傾向時(shí)，它會(huì)迅速的產(chǎn)生一個(gè)命令信號(hào)通過CAN-BUS總線系統(tǒng)（汽車上電腦與各種伺服器和傳感器之間的通信系統(tǒng)）傳遞到控制液壓的電磁閥上。一旦電磁閥打開，液壓則被接通，那么活塞有了足夠的力量推動(dòng)離合器片接合把動(dòng)力傳遞給后輪。前輪的動(dòng)力被分走了，分給了有足夠抓地力的后輪，那么打滑和失控的危險(xiǎn)也就擺脫了。

　　四驅(qū)點(diǎn)評(píng)：相比其他適時(shí)四驅(qū)，大眾4-MOTION全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)利用了先進(jìn)的智能電子控制系統(tǒng)，使整體工作命令響應(yīng)更快、更穩(wěn)定，大幅度降低了四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的“油耗偏高”這一缺點(diǎn)，令其油耗接近前驅(qū)中級(jí)車。此外，4-Motion并不僅僅由Haldex耦合器一個(gè)部件組成，ESP、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和懸掛都在這個(gè)系統(tǒng)中起到重要的作用，裝備了4-Motion的途觀應(yīng)付一般山路、河灘、碎石路或泥濘等惡劣路面都綽綽有余。這也是為何途觀深受國內(nèi)市場熱捧的重要原因。

　　車型三：東風(fēng)日產(chǎn)奇駿

　　四驅(qū)類型：適時(shí)四驅(qū)

　　離地間隙：205mm

　　四驅(qū)評(píng)級(jí)：★★★

　　與逍客一樣，奇駿也是衍生自日產(chǎn)的C平臺(tái)，因此兩車的外形尺寸相差不多，只是奇駿4630mm的車長略長于逍客，兩車的軸距尺寸也都定格在了2630mm，而這也為奇駿帶來了一個(gè)恰當(dāng)?shù)能噧?nèi)空間。近乎全景的大天窗是奇駿一大優(yōu)勢，甚至照顧到后排乘客的視線，對(duì)于寒冷天氣下，可以多增加車內(nèi)光線通透性幫助不小。

2010款新奇駿  報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　奇駿搭載型號(hào)為QR25DE的2.5升排量4缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，在6000rpm可輸出135kw的最大功率，在4400rpm可輸出227N·M的最大扭矩。這這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是初段加速有力，持續(xù)能力較強(qiáng)衰減不明顯。配合CVT無極變速箱，奇駿的舒適性和油耗經(jīng)濟(jì)性都有較好保證。另外奇駿還有一款還有一款2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力稍弱但通過性卻不錯(cuò)，因?yàn)槠骝E全系配備了四驅(qū)系統(tǒng)。

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　　奇駿四驅(qū)結(jié)構(gòu)上和逍客完全一樣的，但比逍客多了幾種預(yù)置的模式，也就是判斷不同的路況，如土路、雪地等，電腦自動(dòng)選擇四驅(qū)的動(dòng)力分配，稱之為All mode 4×4i， 這個(gè)“i”就是指智能模式。另外奇駿還多了陡坡緩降等電子控制系統(tǒng)。不需要你去踩剎車踏板，車子會(huì)自動(dòng)以7KM/H的速度向下走，配合前后通風(fēng)盤以及215輪胎規(guī)格，奇駿的連續(xù)制動(dòng)表現(xiàn)比較突出。配合ESP車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，奇駿電子安全設(shè)備是比較齊全的。

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　　奇駿電控多片離合四驅(qū)系統(tǒng)的反應(yīng)比較快，動(dòng)力結(jié)合也比較直接，但和采用純機(jī)械中央差速器的全時(shí)四驅(qū)有所不同，嚴(yán)格意義上不能說是有中差鎖，不過四驅(qū)鎖定后的效果和中央差速器鎖定是差不多的。只要不是太惡劣的路況，奇駿的四驅(qū)系統(tǒng)是足夠使用的。同時(shí)奇駿先進(jìn)的瞬時(shí)偏航控制系統(tǒng)則可以綜合駕駛員的操作和車輛行駛狀態(tài)，自動(dòng)對(duì)前后輪的動(dòng)力分配作出調(diào)整，從而保證車輛在各種行駛狀態(tài)下都有良好的穩(wěn)定性（特別是在彎道和濕滑路面下），避免車輛因?yàn)檗D(zhuǎn)向不足或過度轉(zhuǎn)向而導(dǎo)致危險(xiǎn)。

　　四驅(qū)點(diǎn)評(píng)：盡管奇駿這種四驅(qū)系統(tǒng)并不能提供強(qiáng)大的越野能力，但是相對(duì)于轎車提高了對(duì)稍惡劣一點(diǎn)的路況的適應(yīng)能力，以及在濕滑路面上的穩(wěn)定性。另外，奇駿的四驅(qū)是全系標(biāo)配，這對(duì)于想購買SUV的朋友們無疑是一個(gè)福音。

　　車型四：鈴木超級(jí)維特拉

　　四驅(qū)類型：帶中央差速器的全時(shí)四驅(qū)

　　離地間隙：200mm

　　四驅(qū)評(píng)級(jí)：★★★★★

　　從誕生之日起，超級(jí)維特拉就是緊湊級(jí)SUV的典范，除了原始的縱置后驅(qū)平臺(tái)，還有最純正的全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。超級(jí)維特拉的內(nèi)飾并沒有大幅度的修改，依然保持了之前時(shí)尚、實(shí)用的基調(diào)。黑銀搭配的色調(diào)跟車型個(gè)性非常貼合，同時(shí)也滿足了越野車對(duì)耐臟性的要求。之前頂配版的超級(jí)維特拉附有部分的棕色仿桃木裝飾面板，但這一次的新車型則改用黑色的材質(zhì)，使內(nèi)飾整體風(fēng)格更為統(tǒng)一。

超級(jí)維特拉  報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　超級(jí)維特拉的長、寬、高分別為4500mm、1810mm以及1695mm，軸距2640mm,行李箱容積398升。人員的乘坐沒有問題，關(guān)鍵是后備箱空間不是太有優(yōu)勢。更多的時(shí)候需要借助車頂?shù)男欣罴軄韼兔α恕?/p>

　　超級(jí)維特拉大部分車型配備的2.4全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)，盡管沒有V6和渦輪增壓，但122KW最大功率，特別是225N.m的扭矩卻不會(huì)比同級(jí)車型差多少。更重要的是，其峰值扭矩為4000轉(zhuǎn)。這意味著他的低速大扭矩來得更為及時(shí)。對(duì)于越野路況，超級(jí)維特拉是非常勝任的。這還沒有提到其頂配版本采用的3.2升V6發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　超級(jí)維特拉是同級(jí)別SUV中越野性能十分突出的一輛，采用了機(jī)械式的中央差速器，實(shí)現(xiàn)全時(shí)4驅(qū)，并帶有限滑功能。車輪打滑時(shí)能夠自動(dòng)分配扭矩。這種機(jī)械式差速器沒有電子設(shè)備的響應(yīng)時(shí)間，因此在響應(yīng)速度和可靠性方面的表現(xiàn)更加出色。同時(shí)超級(jí)維特拉的中央差速器帶有三種可選模式，高速4驅(qū)、高速鎖止4驅(qū)、低速鎖止4驅(qū)，這三種模式一般只有在純正越野車上才能看到。可以說超級(jí)維特拉的四驅(qū)系統(tǒng)是本文談到的幾輛車?yán)锩孀钣才傻模�也是最原始的。這主要體現(xiàn)在其齒輪式的、帶有中央差速鎖的分動(dòng)箱，以及低速擋。在越野惡劣環(huán)境下，機(jī)械式分動(dòng)箱以及中央差速器鎖簡單而可靠。比電子設(shè)備驅(qū)動(dòng)的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)更讓人放心。

超級(jí)維特拉  報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　在城市SUV大行其道的今天，越來越多的越野車型投身到承載式車架的陣營中去，其底盤的剛性和車輛的越野能力受到了一定的質(zhì)疑。而超級(jí)維特拉則巧妙得結(jié)合了兩者的優(yōu)勢，從第一代車型起其便采用了內(nèi)置梯形梁架的底盤設(shè)計(jì)。較好的解決了越野和城市舒適駕駛的矛盾。同時(shí)超級(jí)維特拉也具有下坡輔助系統(tǒng)，會(huì)借助ESP來自動(dòng)控制車速。225輪胎配合前后通風(fēng)盤設(shè)計(jì)，讓剎車系統(tǒng)有了可靠的保障基礎(chǔ)。即便是陡峭下坡連續(xù)制動(dòng)也不怕了。

　　四驅(qū)點(diǎn)評(píng)：超級(jí)維特拉裝備了帶有低速四驅(qū)模式的中央差速鎖、承載式車身內(nèi)安裝了梯形梁，剛性更強(qiáng)，能應(yīng)付一般越野時(shí)的沖擊。因此超級(jí)維特拉在越野方面比普通城市SUV更強(qiáng)一些。一般冰雪泥濘或者坑洼路面都無法阻擋超級(jí)維特拉腳步。而對(duì)于極限越野而言，超級(jí)維特蘭還是有心無力。

　　車型五：東風(fēng)本田CR-V

　　四驅(qū)類型：適時(shí)四驅(qū)

　　離地間隙：185mm

　　四驅(qū)評(píng)級(jí)：★★

　　CR-V是帶有明顯轎車流線的SUV車型，重心也并不高，設(shè)計(jì)風(fēng)格以圓潤流暢的曲線為主調(diào)，大氣精致的視覺效果符合多數(shù)人的審美標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)雅、休閑。。整體的感覺很清爽，干干凈凈的沒有一絲多余的設(shè)計(jì)，方向盤的造型很漂亮，整體給人感覺并不像是一款SUV車型，而更像是一款家用轎車，也許這也正是CR-V設(shè)計(jì)師的用意所在。

2010款CR-V  報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　CR-V 2.4車型的動(dòng)力最大功率為125kw，最大扭矩220N.m，驅(qū)動(dòng)車身并不費(fèi)力。其2.4車型采用DPS適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，通過電腦芯片來控制兩驅(qū)與四驅(qū)之間的轉(zhuǎn)換，相對(duì)分時(shí)四驅(qū)的手動(dòng)切換更智能也更簡捷，尤其是對(duì)于路面情況掌握不熟悉的人來說。在實(shí)際駕駛中，CR-V給人的感覺是很輕松的，方向盤的力度很適中、均勻。

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　　CR-V采用的粘性聯(lián)軸節(jié)方式控制是一種純機(jī)械方式，沒有任何電子控制的系統(tǒng)。他的工作原理并不難理解。根據(jù)流體力學(xué)的原理，物體在流體中運(yùn)動(dòng)受到的阻力跟速度的平方成正比。所以，流體傳遞力矩的能力是跟速度有關(guān)的，速度越快傳遞的動(dòng)能就越多。粘性聯(lián)軸節(jié)正是利用了這個(gè)原理，這種四驅(qū)系統(tǒng)通過一根長長的傳動(dòng)軸把力矩傳遞給后驅(qū)動(dòng)橋，但在后驅(qū)動(dòng)橋與傳動(dòng)軸之間布置了一個(gè)粘性聯(lián)軸節(jié)。在粘性聯(lián)軸節(jié)的殼體中充滿了高粘度的硅油，輸入軸深入到殼體里，上面布滿了花鍵，這些鋼片在硅油中轉(zhuǎn)動(dòng)，將可以將動(dòng)力傳遞給殼體。可以看出，伸入到殼體里的輸出軸轉(zhuǎn)速與前橋保持一致。

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　　CR-V車內(nèi)沒有任何關(guān)于四驅(qū)的選擇鍵。當(dāng)遇到前輪附著力降低乃至發(fā)生打滑時(shí)，傳動(dòng)軸會(huì)通過粘性聯(lián)軸節(jié)將最多30%的動(dòng)力分配給后軸，適當(dāng)增強(qiáng)車輪的整體附著力，保持動(dòng)力持續(xù)輸出和車輛的穩(wěn)定。而這種四驅(qū)模式不僅無法鎖止，后軸能分配到的最大驅(qū)動(dòng)力也只能達(dá)到30%，因此CR-V的四驅(qū)系統(tǒng)更多是起到增強(qiáng)行駛穩(wěn)定性的作用。

　　四驅(qū)點(diǎn)評(píng)： 雖然CR-V也有四驅(qū)版車型，但是這套所謂的智能適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)在兩驅(qū)基礎(chǔ)上能發(fā)揮的越野能力十分微弱。所以大伙千萬不要去冒險(xiǎn)在一些泥濘或著崎嶇的路況使用CR-V。這并不現(xiàn)實(shí)，實(shí)際上CR-V的四驅(qū)更愿意在公路上提供更好的抓地表現(xiàn)。而且其四驅(qū)響應(yīng)速度也相對(duì)較差。

　　編輯結(jié)語：今天我們介紹了幾款采用四驅(qū)的20-30萬元SUV車型，其中表現(xiàn)最強(qiáng)悍的無疑超級(jí)維特拉，它甚至具備了初級(jí)越野的本領(lǐng)。而相比之下，途觀的四驅(qū)表現(xiàn)也以反應(yīng)快適應(yīng)能力強(qiáng)而聞名。對(duì)比這些對(duì)手，智跑和iX35則似乎更適合在城市或郊區(qū)路面行駛，他們的四驅(qū)本領(lǐng)雖然不算出眾，但還是要比本田CR-V強(qiáng)上不少。CR-V的四驅(qū)盡管有些形式大于實(shí)際，但在我們的用車生活中，它卻能提供轎車不能比擬的通過性和穩(wěn)定性，也許這才是重要的。