十代雅閣搭載 本田第三代i-MMD混動系統(tǒng)

　　這里介紹的i-MMD系統(tǒng)均以雅閣混動搭載的為代表，畢竟三代混動系統(tǒng)都在雅閣上搭載過，對比起來更方便。

　　第三代i-mmd系統(tǒng)和第二代i-mmd系統(tǒng)其實在結(jié)構(gòu)以及工作原理上是沒有變化的，同樣都是使用2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機+雙電機+鋰離子電池組。只是在第三代的i-mmd系統(tǒng)上本田優(yōu)化了2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，使得發(fā)動機的熱效率達到了40.6%，高于上一代雅閣混動的38.9%。并且動力單元(IPU)比上一代雅閣混動體積減少了32%，同時還使用了本田開發(fā)的不含重稀土磁鐵電機。

本田最高熱效率發(fā)動機

　　現(xiàn)款的2.0L阿特金森發(fā)動機和新款發(fā)動機動力峰值都是相同的，不過最大扭矩對應(yīng)的轉(zhuǎn)速稍有降低，另外新款發(fā)動機壓縮比有所提升在進排氣門和EGR閥也有優(yōu)化。總體來看新款發(fā)動機相比現(xiàn)款都是小的優(yōu)化，不過正是這些細微末節(jié)的地方逐一完善，才一點一滴提升熱效率，值得一說的是，新款的2.0L阿特金森發(fā)動機是本田目前量產(chǎn)中熱效率最高的汽油發(fā)動機。

　　新款阿特金森循環(huán)發(fā)動機很重要的一點就是提升了EGR廢氣循環(huán)閥的流量，使得EGR效率可以提升。從上圖也就能看出本田在EGR流量閥上做了優(yōu)化，通過增大直接提升氣流流動順暢度，使得EGR的通道內(nèi)壓力損失降低了70%。EGR廢氣循環(huán)加大好處是能夠提升部分負荷下發(fā)動機的燃油效率，并且還能夠降低排出氣體中的氮氧化物。

　　EGR廢氣循環(huán)加大后，也會帶來副作用，那就是循環(huán)廢氣的惰性會降低氣缸內(nèi)的燃燒速度，所以本田稍微改進了進氣道，使得進氣在缸內(nèi)形成了較強的滾流，這樣可以提升燃燒效率。根據(jù)本田介紹，有了滾流后，缸內(nèi)提升了3%的燃燒速度。

　　新款2.0L發(fā)動機進氣門使用了鏡面拋光，進氣門表面如鏡子般光滑，相比于現(xiàn)款傳統(tǒng)的進氣門，好處是減少了進氣門在缸內(nèi)表面積，并且可以減少缸內(nèi)熱量傳遞至進氣門，這樣可以減少熱損失、降低進氣門溫度，最終有利于進氣溫度的降低，減少爆震的出現(xiàn)。

　　而充鈉排氣門目前已經(jīng)在傳統(tǒng)發(fā)動機上廣泛使用，充鈉氣門內(nèi)部是中空的，并且填充了一些金屬鈉，當排氣門溫度達一定值后，金屬會融化。在排氣門上下運動時，液態(tài)金屬鈉會上下震蕩，從而將熱量傳導(dǎo)到排氣門上部 ，有利于提升排氣門散熱能力，對降低缸內(nèi)溫度有一定幫助。

　　新2.0L發(fā)動機使用了上面優(yōu)化以及降低摩擦處理后，從發(fā)動機萬有特性曲線(BSFC)圖就可以看出成果。左邊新款發(fā)動機相比老款發(fā)動機，其最高熱效率值和范圍都得到了不少提升。上圖中白色線就是發(fā)動機在帶動發(fā)電機進行混動模式運行，新款發(fā)動機白線大部分區(qū)間都是黃圈最佳熱效率范圍內(nèi)，而老款則是只有部分落在黃圈內(nèi)，這樣意味著新款發(fā)動機能夠給i-MMD系統(tǒng)節(jié)省更多燃油。

體積更緊湊的動力單元

不含重稀土的磁鐵電機

　　釹磁鐵是在混合動力車驅(qū)動電機的高溫環(huán)境下使用，因此要求其具備良好的耐熱性能。所以以往會采取添加重稀土類元素（鏑､鋱）確保其耐熱性能。但是，由于重稀土類元素的高產(chǎn)礦床在全世界分布不均勻，屬于稀有金屬，在穩(wěn)定供應(yīng)和材料成本方面存在風(fēng)險。如何減少重稀土類元素的使用量，是在釹磁鐵應(yīng)用方面所面臨的重大課題之一。

　　所以本田聯(lián)合大同特殊鋼研制出不采用重稀土磁鐵的混合動力車用電機，為的是擺脫重稀土類元素瓶頸，回避資源風(fēng)險，實現(xiàn)供應(yīng)鏈的多樣化｡本田也是首家在混合動力車型上使用不含重稀土磁鐵電機的車企。