補貼

京市經濟和信息化局發布了《關于2018年北京市擬撥付第八批新能源汽車財政補助資金的公示》，本批補助資金共涉及23636輛，擬撥付資金達53677.401萬元。在公示名單上，一共有10家車企入選，他們將獲得13.2萬-10061.7萬元不等的補貼。國內主流的新能源品牌吉利、比亞迪、北汽、上汽等車型均榜上有名。其中獲得補貼最多的莫過于比亞迪，旗下兩家公司共獲得27932萬元，占總金額的52%！這也并非是比亞迪首次獲得份額較重的“紅包”，在9月25日發表的《關于2017及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金（補充）清算審核初審的報告》中，50億元的補助，比亞迪就獲得43億之多。2018年可以說是比亞迪最受人矚目的一年。隨著換裝“Dragon Face”及王朝制造的接連上市，比亞迪不僅回歸燃油領域主流車企，在新能源領域的發展也位列前茅。在過去的10月份，比亞迪的銷量為48,497輛，環比增長1.25%，創年度最高銷量紀錄。1-10月累計銷量達到了400,068輛，突破40萬輛大關。其中，新能源乘用車銷量為27,667輛，1-10月累計銷量為171,085輛。雖然在新能源車輛的銷量數額還不及燃油車，但其中增速令人驚嘆。如今，DM雙模技術也已接受市場考驗，而這一收獲或許會為自己贏得更多市場認可。值得注意的是，江淮、北汽等車企也在新能源市場耕耘已久，產品布局也在完善。加之其他新勢力品牌紛紛入局，比亞迪必須拿出更多更好的產品和技術才能保持自己新能源“領軍者”的地位，插座君也期待國產品牌未來的表現！

對于新能源汽車來說，降低補貼是發展的必然趨勢。但是說買電池比買整個車還要貴，這只是個別的現象。從今年6月份開始，就已經實行了新的補貼標準，其中就有一條就是續航150公里以內的車型，是不給予補貼的，而續航里程越高，補貼金額將越大。之所以降低補貼金額，一是新能源汽車發展到現階段，已經不用完全靠補貼來推動發展。二是因為現在新能源汽車的很多廠商，只是為了騙取財政補貼，并沒有好的產品推廣到市場，完全違背了新能源汽車發展的初衷。但是說新能源汽車明年迎來“更年期”，其實并不確切。

增程式混動車不需要充電，多數不能純電行駛，不能做到0油耗，動力弱，必須要加油。插電式混合動力車需要充電，可以長距離純電行駛，日常使用基本可以做到0油耗，動力強勁?？杉冸妱幽Ｊ竭\行，所需電池容量小，造價低且不會發生缺電拋錨現象。可插電式方模運行，在混合動力基礎上進一步提高節油率電池充電功率小，不必建設大型充電設施。電池充放電可以淺充淺放，有利于電池壽命。具有外接充電方式，能利用夜間得低價低谷電充電。結構簡單，電機直驅，易于維修保養，易于實現產業化。節能：發動機一直處于最佳工作狀態，效率高，排放小。 減排：綜合節油率高，現有技術就可節油50%以上。

2018年2月12日起實施，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。每個省市還有自己的補貼標準，不同地區標準不同

你說的情況應該不會，因為新能源電池的研發目前來說已經取得巨大突破。新能源車輛的電池成本將降低四成左右，續航能力也有大幅提升，所以即使補貼推出后，價格不會有大的漲幅

新能源汽車的補貼國家是有不同的規定的，建議你可以在政策上多看一下，然后了解一下質量系數再直接買車，主要都給廠家了

現在國家的大趨勢確實是對于新能源汽車的補貼越來越少了，如果想彌補這一塊的話，肯定是降低自己的成本，提高車子的這種性能。

這都是很正常的趨勢嘛，剛開始新事物出來的時候，肯定是大家對這個東西都不感冒，然后你必須是有補貼的政策，大家才會去愿意了解去購買，現在認可度越來越高了，補貼減少或者是取消也都是正常的。

距離2020年新能源汽車補貼完全退坡的節點日益逼近。進入2020年，新能源汽車產業也將迎來兼并重組的高峰期?，F階段，國家各部門出臺的一系列政策開始對新能源汽車產業進行約束，一方面可以加強市場引導，淘汰更多落后企業；另一方面可以倒逼企業提升自身硬實力，鼓勵企業不斷創新，推動新能源汽車產業發展。對于新能源產業而言，國家財政的支持不是企業濫竽充數、弄虛作假的“護身符”，只有把握住市場變化，不斷提升方可在補貼退出后擁有發展的一席之地，不然只能面臨被淘汰的命運！

以2018年為例，純電續航里程在150公里以上即可享受補貼，其中純電續航里程在300公里（含）至400公里（不含）之間的國補額度為4.5萬元，400公里（含）以上的高達5萬元。對比2017年，純電續航里程在150公里（含）至200公里（不含）的車型，2018年的補貼下降58%，而2017年同比2016年，下降幅度僅20%

這個有補貼，具體的你可以參看上面那個車主的回復，提前報廢得到的錢還不如賣個二手車，國四又不是很老，隨便賣個價錢也比報廢德高??！

2018年純電動乘用車補貼調整方案的手稿已經流出，雖然最終版本還在調整中，但補貼提前退坡應該是大概率事件。補貼政策從“普惠制”進入“扶優扶強”新導向階段，并不是所有的車型補貼都會下降，續航長、高電池能量密度高、百公里耗電量低的車型所得到的財政補貼會進一步提高。

新能源汽車補貼退坡已經是大勢所趨，不過即使退坡，新能源汽車銷量依然保持快速持續的上漲，那么這是否意味著新能源真正市場需求已經出現？首先新能源汽車補貼退坡對于新能源汽車公司來說，算是一件好事。為什么這么說呢？因為隨著新能源汽車補貼退坡也意味著新能源汽車公司需要提高自己的技術水平，即對新能源汽車公司來說，要達到更高的水準。因此這個行業也將迎來重新洗牌，而那些以次充好的新能源汽車公司也將被淘汰。其次，新能源汽車補貼退坡也意味著新能源汽車開始逐步全面市場化。在新能源補貼退坡的催化下，以及市場需求的刺激下，行業整合和自主品牌的市場策略也在迅速發生著轉變，這也意味著市場開始成為新能源汽車發展的主導因素。最后，除了市場因素之外，政府也在大力正在促進新能源汽車的推廣，2019年，深圳全市將普及新能源出租車。海南計劃2030年前實現全島使用新能源汽車。而寧德時代、特斯拉等企業的成功也意味著新能源商業模式的可行性。

補貼退出應循序漸進?政策拉動轉向市場主導在新能源汽車剛起步的時期,國家及各地政府出臺相應的補貼政策,能夠緩解新能源相關企業在初期技術上投入巨大的研發成本以及相應的生產成本,緩解企業壓力。同時,還能帶動市場,提升消費者對新能源汽車的需求,最后拉動下游充電設施等配套服務的發展。但今時不同往日,新能源汽車發展十分快速,如今還一味依靠政策的支持,只會造成政策依賴,一旦“斷奶”,新能源汽車行業會擔心各種問題出現。相關企業擔心成本上漲,車價上升,失去客戶;消費者則擔心車價上升,無力購買。因此,補貼退出應該循序漸進地進行。大部分行業的發展都表明,國家通過政策手段干預行業,初期是有利于行業快速成長發展的,但到其發展后期,就應該要由政策拉動轉向市場主導了。對新能源汽車行業來說,一味進行補貼,容易催生一些投機倒把、渾水摸魚者,將政府紅利作為企業獲利的根本,影響市場的正常發展,光伏產業就是前車之鑒。因此,補貼適時退坡,慢慢退出,將主導權交還給市場,有利于行業健康長久發展

據報道，近期有關“明年新能源汽車補貼將大幅削減”“補貼新政即將出臺”的各種傳聞籠罩汽車行業，盡管目前尚無官方的確切說法，但是多位業內人士表示，明年我國對新能源汽車的整體補貼力度減弱將是不可避免的。報道稱，業內人士表示，其實對于新能源汽車補貼力度的逐步降低，是當初在設計這一政策時就已經確定好了大框架，相關部門已經確認，新能源汽車補貼2017-2018年將在2016年的補貼基礎上下降20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%，直至2020年財政補貼完全退出。此外全國乘聯會秘書長助理盧華平日前向媒體透露，政府正在研究調整明年的補貼政策，傾向鼓勵高里程、低能耗車型。他還透露，地方補貼陸續退出也將是大概率事件，此后就有消息傳出，北京可能會率先取消地方補貼。還有分析人士稱，目前新能源汽車的銷售情況遠超預期，造成補貼明顯超過了預算，由于新能源汽車的發展速度超過主管部門的預期，造成補貼金額會超出預算，因此主管部門有加大退坡比例的想法。希望新能源汽車可以持續發展下去！

地方財政給你的補貼資金。關于新能源汽車補貼這塊，需要說明一下的是，國家為了鼓勵大家購買電動車，給出了專項資金，用來補貼給你所購買的新能源汽車。而補貼又分為中央專項資金（簡稱國補），以及地方財政資金（簡稱地補）每個地方財政補貼的政策不同，有的城市有，有的城市沒有。而部分城市的地方補貼資金也略有不同。參照國家補貼，地補占國補的20%到50%不等。

據了解，2019年電動汽車平均購車補貼可能在2018年的基礎上降低1/3以上，國補將下調20%-30%，地方補貼也或將大概率取消

LZ對補貼退坡有誤解，雖然總體補貼是減少了（總體里面還包含了貨車和客車的補貼，這兩類都下調了），但是對于長續航的電動車補貼是增加的。比如說，今年的新政對于300公里以下續航的電動車下調了補貼，還有插電混動的下調了補貼。而300公里以上續航里程的電動車補貼還有所增加。以拜騰的續航里程，補貼無須擔心，如果明年有新政，即便是400以下砍補貼，拜騰也不需要擔心，可能400以上明年還能漲補貼呢，實際上壓力是降低了。

油價上漲加不起了哦，變得窮了

2018年到2020年，新能源汽車的動力電池將迎來一個退役高峰，讓被淘汰的動力電池繼續發揮余熱，減少對環境的影響，成為眾多汽車廠家和能源公司努力的方向。而工信部近日也發布電池回收溯源管理新規，希望對電池回收做出規范管理。今年1-6月，我國新能源銷量同比增長111.5%，在新能源車市場迎來爆發的同時，動力電池回收和再利用也成為了新的“風口”。根據預測，2018年到2020年，動力電池將迎來一個退役高峰，這些電池的處理和利用將是一個巨大的挑戰，但也可能是藍海。包括比亞迪在內，通用、豐田、寶馬等車企，以及眾多電池供應商都在做出新的嘗試，讓退役電池獲得“新生”，不僅可以創造可觀的收益，同時也可以降低新車的制造成本。隨著電動汽車使用里程的增加，電池性能會不斷衰減，每次充電的續航里程會持續下降。在一般的家用汽車中，這個周期可能是10年，而使用更頻繁的公共汽車或是出租車，大概4年就要更換電池了。而替換下的電池盡管不能再滿足驅動汽車的要求，但可以被利用于一些要求較低的場合，比如儲存太陽能電池板或風力發電機的電力，或是接入電網在波谷電價時段用于儲存電力。近日工信部出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，將于8月1日起正式實施。未來新能源車電池從生產、裝車使用、維修更換、退役、回收利用到最終報廢的整個生命周期，都將受到監管和控制。從國家到資本，當各個層面都開始發力時，我們應該看到電池回收市場的前景，而當新能源汽車的整個生命周期都實現可持續發展時，才是我們所期待的新能源時代。