從1日新汽車產業政策的粉墨登場，到9日第八屆北京國際車展的大幕開啟，2004年的6月注定會被寫進中國汽車工業的歷史。而之前的5月卻恰恰被眾多業內人士比作中國車市的“黑色5月”——在連續多年持續高增長的形勢下，5月的中國車市產銷首次出現雙下滑。備受各方矚目的第八屆北京國際車展能否成為車市的強心針呢？
今年北京車展舉辦的背景仍是中國車市“井噴”被絕大多數人看好，盡管市場已經出現了不和諧音，很多人仍理想地認為，與中國車市的“大躍進”相襯，中國的車展似乎也應該來一次“大躍進”，大踏步走進國際車展的行列。于是“北京車展成為世界第6大國際車展”成為了很多人可以觸摸到的“夢想”，而很少人愿意去思考這背后的差距。
一個事實是，北京車展還稱不上最“國際”，但已經跨入最昂貴車展的行列了。一組數據顯示，2002年時，巴黎、日內瓦、法蘭克福車展的費用是每平方米100美元；東京車展為每平方米180美元；底特律車展是每平方米35——50美元；北京車展是每平方米365美元。同期參觀人數對比是：東京車展為153萬人；法蘭克福車展為88萬人；巴黎車展為125萬人；底特律車展為79萬人；北京車展是40萬人。
盡管對車展主辦各方諸多不滿，跨國汽車公司顯然仍在傾力參展，與本土汽車企業相比，跨國汽車巨頭們對北京車展寄予的希望顯然更大，不僅悉數帶來了代表各自絕對實力的經典名車，在展館的爭取方面更是占了絕對優勢。據悉，在此次展覽主會場和分會場的12個展館中，國際展館就占了9.5個，只有2.5個展館留給國內廠商，這也讓本屆北京車展有了更多的“國際車展”的意味。
其中的意味不難理解，對特別是在華有著合資合作項目的跨國汽車巨頭們來說，參加此次北京車展的意義重大。跨國汽車巨頭們急于向中國展示自己悠久的汽車生產歷史、先進的技術研發實力、豐富多彩的車型陣容，尤其是要為即將引入中國市場的進口車和即將在華生產的新車型爭取更多的大眾眼球。
于是，不管是整車方面通用、福特、豐田、大眾、戴姆勒-克萊斯勒、雷諾-日產、PSA、寶馬、本田這些“6+3”巨頭，還是零部件領域的各路精英，為了打好北京車展這一役，都不惜投入巨額的市場推廣費用，傾盡全力、精心籌劃，個個都顯得躊躇滿志。
而事實上2004年的車市遠沒有達到業內人士的樂觀估計，從市場的增長數據來看，中國車市確實走到了歷史的拐點。資料顯示，5月中國汽車產銷量出現今年以來的首次下跌，跌幅分別為6.28%和8.24%，個中原因除汽車消費環境未得到有效改善外，銀行信貸收緊、保險費率上漲、汽油漲價等一系列因素也都向不利于私車消費乃至汽車產銷的方向而去。