無人駕駛只是為了炫技嗎？不，有些是被逼急的

        無人駕駛目前除了礦山之外，最可能在短期內實現商業化的場景就是港口運輸。相比前者，這條賽道的市場大得多，技術難度更低，工作環境也沒那么惡劣，于是更受自動駕駛公司們青睞。

        中國是世界第一大出口國和第二大進口國，2019年吞吐量前30名的中國集裝箱港口，年吞吐量都在100萬標箱以上（千萬標箱級別的共有7個），在不久未來，這些港口的核心區域，大概率都將擁抱無人駕駛。

        還值得一提的是，中國港口運營商的事業版圖不僅限于國內，還有海外。比如招商局集團，就在全球18個國家共運營著38個大型港口，集裝箱年總吞吐量超過1億標箱。因此，對于國內自動駕駛公司來說，這是一個巨大的市場蛋糕。

        港口，給人的印象總是忙碌的，事實上，其忙碌程度甚至超過預想。據悉，國內最大的幾個港口，都擁有超過1000輛重型卡車，每輛卡車需要24小時連續作業，雇傭4名司機3班倒，意味著需要數千名卡車司機每天做著重復性工作。

        在這個場景下，無人化的意義不言而喻。

        無人駕駛港口運輸車的行駛環境具有平坦、寬闊、車流規則度高的特點，所以實現L4級自動駕駛技術難度相對較低，未來核心目標在于探索更高效、更安全的運營方案。

        目前，這個領域的參與者已經形成了一套由商用車制造公司、自動駕駛初創公司、港口運營公司三者協同的主流合作模式。當然，也有商用車制造公司獨立開發自動駕駛系統。

        2018年2月，中國重汽集團與主線科技、天津港集團聯合簽署天津港智能無人駕駛港口集裝箱純電動牽引車研發與示范運營項目。同年4月份，中國重汽研發的無人駕駛電動集裝箱卡車，在天津港試運營。

        2019年8月，上汽紅巖自主研發的5G智能重卡在上海洋山深水港首秀，并完成了全球首次5G+AI智能化港區作業任務。

        2020年8月，比亞迪聯合暢行智能共同打造了一支無人駕駛電動集裝箱卡車車隊，在粵港澳大灣區的首個5G智慧港——招商局媽灣智慧港建設交工后的第一時間，完成了從碼頭面到堆場的第一箱實際卸船作業任務。

        在這個無人駕駛港口運輸車細分領域中，能夠跟大型港口合作的自動駕駛初創公司幾乎可以說半只腳踩在飛黃騰達的踏板上，但如果僅僅是提供技術和方案的話，形成不了長久護城河。因為隨著自動駕駛技術成熟，將來很有可能被港口運營方組建的自有團隊取代。

        對于暢行智能與主線科技們而言，未來要么橫向突破，發展城際間的長途集裝箱貨運，甚至進一步考慮將觸角伸到乘用車自動駕駛領域；要么縱向往下游延伸，通過自行采購卡車組建無人駕駛車隊，為更多港口以及其他場景提供重資產型運營服務。

        特定場景式自動駕駛還有很多種，這里就不做一一介紹。

        遵循低速載物<低速載人<高速載物<高速載人這個難度等級，我們基本可以判斷，率先實現無人駕駛的將會是無人駕駛礦山車、無人駕駛港口運輸車以及封閉園區內的無人駕駛環衛車，其次是景區與機場的無人駕駛巴士，這些都屬于低速的特定場景式自動駕駛。

        至于前面提到的無人駕駛快遞車、送餐車，理論上商業價值很高，但這個細分領域目前的尷尬之處在于，企業端表現得特別積極，恨不得早點能夠通過它們來減少人力成本。反觀消費者端，卻是一副不太care的態度。畢竟，當大家都習慣快遞、外賣送到家門口的時候，還會愿意下樓從小車里取東西嗎？

        當然，這類無人駕駛車可以先從醫院、商場、學校、辦公園區等公共場景業務做起，等將來社會發展到相應程度，也許大有可為。

阿里巴巴旗下“小蠻驢”無人快遞車

        最后不得不說，國內的大多數自動駕駛初創公司從特定場景入手，是非常明智的選擇。這樣一來，可以避免跟科技巨頭們以及巨頭所扶持的變革式自動駕駛公司狹路相逢，并通過迅速商業化獲得第一桶金，接著便有機會將細分領域技術做深、做透，以及爭取商業模式上的護城河。

        簡而言之，先落地、高筑墻、廣積糧。畢竟，未來科技巨頭們以及巨頭所扶持的變革式自動駕駛公司是否會來降維打擊他們，誰也說不準。下一篇系列文章，我便會為大家介紹變革式自動駕駛，敬請期待。

（文：太平洋汽車網 朱仕永）