深入淺出 國內4大日系發(fā)動機之本田i-VTEC

　　上文VTEC切換至高角度凸輪的時機，是在引擎達到4800轉以上、水溫高于60度，并在進氣歧管內的負壓指數符合原廠設定值后，便會開啟VTEC電磁閥，將油壓導入搖臂內以推動自由活塞，使高角度凸輪開始介入，延長進氣門關閉時間，提高引擎于高轉速時的進氣量。在R18A1引擎上的VTEC作動時機，是設定在1000～3500rpm之間的任一轉速域內，皆有介入的可能性，且超過此范圍外不論轉速多高VTEC機構皆不會再作動，如此聽來是不是與我們上文所述的VTEC作動時機大不相同呢？且為何提早切換至高角度凸輪，可獲得節(jié)省油耗的目的呢？關鍵在于進氣阻力的控制。

　　一般汽油引擎在高速巡航低負載時，因速度不需再提高，駕駛者只會輕踩油門以保持同樣速度，節(jié)氣門開啟角度相對縮小（也就是說高速巡航是節(jié)氣門的開度很小），減緩新鮮空氣吸入量，但此時引擎內的吸氣阻力，卻會因節(jié)氣門開度小而增加，并提高活塞于進氣行程時的向下阻力，相對消耗部分活塞爆炸時的推力，進而降低引擎輸出功率，就像吸管變小，需用更多的吸力飲料才能吸到嘴里的道理是相同的。此時如果能將節(jié)氣門開度變大，就能減緩活塞吸氣阻力進而提高效率，使引擎輸出功率全部用在傳動系統(tǒng)上，而不會在運轉時便已消耗掉一部分，進而提升高速巡航時的燃費經濟性。

　　R18A1發(fā)動機的i-VTEC系統(tǒng)就是針對該種情況，在車輛低轉速高車速巡航的時候讓高角度凸輪軸介入，通過加大氣門開度來減少進氣阻力。文章開頭提到的i-VTEC系統(tǒng)能夠在引擎高轉速時提供爆發(fā)的動力，而這款R18A1發(fā)動機的i-VTEC系統(tǒng)則反其道而行在低轉速時介入達到節(jié)油的效果。

　　除了巧妙地“反其道而行”外，思域身上的R18A1引擎上還有著多種針對油耗的技術，如活塞機油冷卻噴嘴與可變長度進氣歧管等，這里便不作詳述了。

　　結語：歸根到底，本田的i-VTEC技術就是讓本來“一成不變”的進排氣門改為能夠根據發(fā)動機及車輛工況來調節(jié)，這種改變的好處是可想而知的，就像變速箱由只有一個擋位升級到有多個擋位一樣。

　　但是i-VTEC也有一些明顯的缺點，例如發(fā)動機噪音在氣門全開時噪音過大，雖然有人認為這種明顯的“VTEC”聲非常吸引，但是畢竟也會對行駛舒適性造成一定影響。特別是長期運轉在高角度凸輪軸的狀態(tài)下油耗會明顯的增高，例如國內沒有引進的高性能版的K20A發(fā)動機，雖然排量僅僅是2.0升，但其在進排氣兩側均有i-VTEC控制的多角度凸輪軸可變換，導致在全速發(fā)力時的油耗已經接近2.5~3.0排量的發(fā)動機。此外，i-VTEC系統(tǒng)需要復雜的ECU控制單元來配合，而且對運作部件的加工質量要求高，所以需要廠家在質量保證方面下更多的功夫。

　　在這一個思路下，很多汽車廠家都研發(fā)出類似的可變氣門技術，來應對油耗和動力這一對矛盾，我們下一期的主角豐田VVT-i技術便是其中的佼佼者，敬請關注。