發動機技術巡禮(10) 新勝達2.0T發動機解析

● 進排氣正時可變系統

　　2.0T GDI采用了進排氣可變氣門正時技術，也就是大家所熟知的雙VVT。采用是常見的葉片式調節裝置的，對氣門正時控制更為精確。

　　其原理也大同小異，主要是通過油壓控制齒盤與凸輪軸之間的角度差，來實現對氣門提前或延時關閉的效果。這樣ECU能夠根據發動機負載適時做出調節，保證在各個轉速區域都有很好的進排氣效果，從而提升發動機效率。

● 缸內直噴系統

　　前面我們介紹的幾款主流發動機，具有強勁動力的同時擁有更低的油耗，其中的核心技術之一就是采用缸內直噴技術了。2.0T GDI這顆動力強勁的“心臟”必然也應用了此技術。

　　缸內直噴的好處就是，將燃油直接在缸內噴射，與空氣混合的更為充分，更容易控制空燃比，更好地壓榨每一滴燃油的能量，從而降低油耗，提高發動機的動力性能。

　　缸內直噴發動機都會比一般自然吸氣發動機多一個高壓燃油直噴系統，這樣才能保證燃油順利噴入高溫高壓的氣缸內。

● 單渦輪雙渦管渦輪增壓

　　與前面介紹過的通用Ecotec LDK、福特EcoBoost與寶馬N20一樣，2.0T GDI也采用了時下高效率的單渦輪雙渦管廢氣渦輪。

　　這種渦輪的特點是通過將排氣管將點火時刻相鄰的兩個氣缸兩兩隔開(1與4一組、2與3一組)，把廢氣分為兩道氣流來推動渦輪，這樣做的好處就是能有效地降低了渦輪的遲滯效應，同時也減小了各個氣缸在排氣時的互相干擾，進一步提高進排氣效率。

● VIS可變進氣系統

　　由于發動機在不同工況下工作，對進氣的需求也有所不同。可變進氣，主要是為了提高發動機在不同轉速時的進氣效率，從而提升發動機在各個轉速下的動力性能。其實這種方式類似大眾的EA888的進氣歧管翻板，都是為了滿足發動機不同工況下所需的進氣效率。

　　在進氣歧管內安裝電磁控制閥，通過它的打開和關閉，可以將進氣歧管分為兩段，從而改變它的有效長度。當發動機低速運轉時，進氣歧管變長，使汽油和空氣更好的混合，燃燒更充分。當發動機轉速升高時，進氣歧管變短，這時氣缸能更快吸入更多的空氣，滿足發動機高轉速的進氣量。

● 靜音正時鏈條

　　2.0T GDI發動機采用了免維護的靜音正時鏈條，特點是結構緊湊、可靠性與耐磨性高，相對于正時皮帶來說，正時鏈是免維護的而正時皮帶幾萬公里便要更換，可少了一項換正時皮帶的費用，因而使用正時鏈的發動機保養成本會更低。

● 雙平衡軸

　　四缸發動機平順性先天不好，通常在發動機內部都會設計有平衡軸用于抵消發動機內部振動。其原理是使用偏心軸旋轉產生與發動機振動相反的振動從而實現消振的效果。

　　為了擁有更好的平順性，2.0T GDI發動機也采用了雙平衡軸，不過有別于通用LDK、大眾EA888發動機的雙對旋平衡（位于發動機中部兩側），而是位于發動機底部(跟寶馬N20發動一樣)，由曲軸通過一個齒形鏈條進行驅動，可對發動機進行一階和二階的振動進行消除，以提高發動機的平順性。

　　總結：2.0T GDI作為現代Theta II系列的一款動力強勁的發動機，其身上也是集缸內直噴、渦輪增壓、進排氣可變正時等時下主流的先進技術于一身。目前海外版的索納塔8、起亞K5已搭載了這款發動機，有著不錯的性能表現，值得期待。不過這款發動機很快就可以和我們見面了，將在12月上市的新勝達車型也將搭載這款2.0T GDI發動機，這必然會提升勝達在國內SUV市場的競爭力，讓我們拭目以待吧。

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