6月份全國乘用車市場面面觀 預測拐點

　　6月份是汽車市場遇到麻煩最多的一個月，中國江河的七大流域中有四大流域出現洪水，一些生產企業由于車間進水而停產，停產時間最長的達一周。另外，水災也影響了車輛的發運。加上6月20日，汽油和柴油每噸出廠價上漲1000元，零售價平均漲幅16－18％。加之汶川地震的陰影還沒有完全過去，所以，6月份的乘用車市場的國內銷量比預期的又低了一些。

6月份產量表

　　這么多的嚴重的負面影響因素，并沒有使6月份的汽車市場出現同比負增長，雖然環比連續三個月下降，但是從全國總體來看，市場下降的幅度比預期的小，說明我國的汽車市場仍然很火，短期影響過去后，市場規模將會顯露出其真實面貌。

6月份國內銷量表

　　油價調整對車市影響分析

　　本世紀以來，國際石油價格一直在不斷上漲，導致中國的汽油價格這幾年總體上也呈增長趨勢。由于國家價格控制，漲幅比國際市場要低的多，不但造成國內煉油行業嚴重的虧損，入境的汽車、飛機、輪船都是空著油箱到，加滿油箱走，汽油、柴油走私也越來越嚴重。國際石油價格從2004年的每桶43美元，上漲到目前的每桶140多美元，增大了2倍多。國內油價這段時間上漲還不到1倍。目前國際油價每桶上漲19美元，國內汽、柴油價格每噸油就要增加1000元人民幣，本次油價上漲并沒有與國際市場的油價接軌。如要與國際市場接軌，每次每噸油價上漲1000元，大約還要漲3次。

2005—2008年乘用車(轎車/MPV/SUV)月銷量走勢圖

　　由于國家采取一系列的措施，在油電漲價時確保低收入的人群支出不增加，使對CPI的影響降到最小。在中國，買車的人都不是窮人，因此油價漲幅比電價高，根據歷次油價上漲情況來看，對市場的影響都是短暫的。從0.8升的微型車到3升的轎車，一年增加的花銷約為1000-2500元，這僅相當于汽車全部消費的（包括汽車折舊費）的4-5％。因此，增加油價，不實施燃油稅，對汽車工業的產品結構和市場結構將不會產生重大影響。但是，所有外商合資企業都知道，中國的油價早晚是要與國際接軌的，這將使小排量汽車銷售量增長。在這個大的市場趨勢下，從2006年到現在，80％的合資企業都投放了A0級的新車。因為國外油價上漲形成的市場趨勢比我們沒到位的油價表現得更明顯。

　　對7月份市場的估計

　　7月份是乘用車市場月正常波動的谷底，因此，對7月份的期望值不要太高。但是，7月份有23個工作日，是今年工作日最多的一個月，比去年的7月份多了一個工作日，這就可以使生產與銷售增長4％以上。加上汶川地震、水災和汽油漲價的陰影將逐步淡化，市場規模也有擴大的趨勢。特別是石油漲價，絕大多數人不會放棄買車，而是重新考慮買原來看中的車、還是買排量更小的車，這個時間不會很長，因此，6月份減少的銷量有可能在7月份被補回來。

 狹義乘用車生產商銷量排行榜(6月國內銷售綜合數)

　　另外，對于今年國民經濟實際增長速度，國家從不作準確預測，都是國外的研究機構、銀行等作出預測我們轉載，但是他們的預測都低了。一季度國民經濟增長10.6%，二季度也會超過10%，這樣人們的收入就會繼續較快的增加，今年人均收入平均漲幅不會只是4－5％。過去很多次性突發事件對車市的影響都不是很大，估計7月份國內市場銷售會高于6月份，比去年同期增長10％以上。

廣義乘用車生產商銷量排行榜(6月國內外銷售批發數)

　　汽車生產企業總體經營效益良好

　　今年1－5月份，全國規模性以上企業利潤超過一萬億，同比增長21％。今年汽車工業1－2月份整車企業利潤增長相對較低，而零部件企業利潤增長較高。但是，由于零部件企業庫存原材料消耗光后，購買漲價后的原材料時，效益有所下降。1－5月份整車企業利潤增長是35％，零部件企業利潤增長是37％，大大高于全國各行業的平均利潤增長率，而且PPI上漲的大部分能量已經被零部件企業消化，可見，開放力度最大的汽車工業，抵御通貨膨脹的能力很強，以致5月份發改委統計的汽車實際成交價還略有下降。這主要是由于競爭充分，中高檔轎車降價促銷所造成的。效益好的另外一個原因是，在商品零售總額中，汽車的銷售額同比增長32％，而乘用車銷售量的增長僅有不到20％，說明中國的汽車市場走勢仍與國際市場背道而馳。發達國家的汽車市場是銷量減少，銷售額更大幅度的減少。在看到這種狀態時，我們就會充分理解為什么所有的汽車寡頭把對中國市場的發展看成他們戰略中的重中之重。

　　關于“拐點”的問題

　　“拐點”是一個數學名詞，在數學領域中是指，凸曲線和凹曲線的連接點，這個連接點既不在曲線的谷頂也不在曲線的谷底，而是在谷底與谷頂之間的某個點。目前媒體講的“拐點”實質上是指的谷底或者谷頂。在數學上，叫極值點或者頂點。第二，“拐點”是個點，既沒有面的概念，也沒有體積的概念，僅是一個點，用時間概念來刻畫它，它僅是一個時刻，而不是一段時間，所以“拐點”既沒有“進入”的概念，也沒有“時期”的概念。“拐點論”最早始于2005年的一位汽車記者，后來被不懂數學的記者們廣泛的錯誤的使用。

廣義乘用車生產商銷量排行榜(6月國內銷售綜合數)

　　在數量經濟學中，所有經濟統計數據均無法用二次回歸函數較準確的描繪出來，因此沒有“拐點”這個詞。所以希望大家今后不要再用“拐點”這個詞，科學界對記者用“拐點”這個詞頗有看法，不但嚴格的科學定義被篡改了，也說明不了任何問題，還會產生誤解。

　　經濟學的慣例是，價格漲落、市場或經濟走勢都是用同比數據進行研究，較重要的結論還要經過兩個季度的同比數據進行驗證后才能作出，如進入高通貨膨脹和進入衰退期等。經濟統計中的環比數據僅用于參考，如果不對市場和經濟環境進行全面的分析，環比數據說明不了任何問題。有些人經常簡單引用環比數據來證明自己的想法，不但反映出他是經濟的外行，而且這些結論雖然聳人聽聞，但是大多數是錯的。那么采訪幾個經銷商就做結論的便顯得更膚淺了，如有些報紙稱：汽油漲價造成廣東汽車市場是這幾年最差的，但是統計數據表明，6月份的廣東汽車市場比以前任何一年的6月份銷量都高！！！

　　近期消費稅調整的可能性

　　最近傳說：國家要調整消費稅，提高大排量乘用車消費稅的稅率，從而抑制大排量乘用車的銷售，改變中國乘用車市場走勢與世界汽車市場走勢背道而馳的局面，并進一步實現節能減排和起到調節收入再分配的作用。告知大家我個人分析的結論，就是這個政策近期出臺的概率為1%，理由如下：

　　1、消費稅才調整一年的時間，馬上修改有政府對形勢估計錯誤之嫌；而購置稅（過去叫購置附加費）實施二十多年來，稅率一直是10%，這個時候把購置稅調整為差別稅率，也有修改消費稅想達到的作用，還不會出現不利于政府的輿論，而且在國際上也有差別稅率的購置稅。另外要改變乘用車市場中的車型銷售結構，靠一個政策是做不到的，要靠由多個政策構成的引導汽車消費的政策體系。

　　2、節能減排既要抑制大排量車也要鼓勵小排量車，消費稅已經是差別稅率，就是把小排量汽車免稅（不可能）鼓勵作用也極小。而目前購置稅是單一稅率，改成差別稅率就既有鼓勵使用小排量汽車的作用，又有抑制大排量汽車消費的作用，節能減排和調節收入再分配的作用比調整消費稅還大。如低于5萬元的車稅率為5%，價格每增加1萬元，稅率增加0.5%，95萬元以上的車，稅率為50%。由于排量大價格必然高，能起到更好的作用，還有促使價格較低的自主品牌乘用車銷量更多的作用。

　　3、購置稅是價外稅，稅率調整不影響CPI，在目前較高通貨膨脹的時期，調整購置稅可行性最大。而消費稅是價內稅，調整價內稅將抬高CPI，目前國家宏觀調控從防止經濟過熱，已經轉到抑制通貨膨脹，不到萬不得已，國務院法制辦不會批準消費稅調整。

　　4、涉及廣大消費者的稅率變動，首先應公布征求意見稿，在征求意見稿沒有公布的情況下，估計今年消費稅或購置稅的稅率變動可能性不大。

　　 5、今年汽車銷售額的增加，可以使內需增大3000億元，是國內對內需貢獻最大的行業。今年又是擴大內需的最關鍵一年，馬上調整汽車的稅率，即影響內需進一步擴大，又減少進口，與國家宏觀調控的當前目標不符。

　　關于汽車庫存問題

　　在中國，只有乘聯會進行汽車庫存的統計，而且是不對外公布的，媒體對庫存的報道，是乘聯會的成員企業內部能接觸到這方面數據的人傳出來的。因此再次強調乘聯會的紀律：乘聯會的數據不能掛在企業內部網上，也不能傳給任何無關人員，傳出的信息一定要強調保密。

　　中國汽車主要是倉儲式生產和銷售的情況下，廠家庫存率在0.4-0.6（庫存數除以平均月銷量）都是正常的。經銷商的庫存率在0.8-1.2之間是正常的，超過1.5才屬于不正常。庫存大不大要把兩個庫存率聯系起來才能分析，中國汽車企業的經營水平目前已經大大提高，高庫存的時代已經過去。

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